сером листке перечень деталей прилагался к комплекту, но схемы сборки в «термосе» почему-то не оказалось.
– Доложите обстановку, штурман, – раздалось в наушниках.
Аскольд завертел головой.
– Поблизости никого. – На всякий случай он посмотрел на север в бинокль. – Похоже, группа распалась, командир. Из соперников наблюдаю лишь «ньюпор». Держится сильно позади, отстает.
– Когда представите расчеты?
Сколько времени потребуется на прокладку курса, Аскольд не знал, поэтому ответил: «Ждите», – и принялся собирать анеморумбометр.
Дело поначалу ладилось. Закрепив на толстом штоке муфту с чашечками анемометра, он зафиксировал устройство контргайкой, под нее загнал увесистый цилиндр с подшипником внутри и наморщил лоб, перебирая детали.
По идее, под анемометром должен находиться флюгер, пластина-оперение которого припаяна к спице с резьбой на конце. Но в тубусе обнаружилась еще одна спица с утолщением и резьбой, явно подходящей к отверстию на цилиндре. Вот незадача, какую из спиц привинчивать? Аскольд покрутил на штоке цилиндр и заметил еще одно отверстие. Чертыхнувшись, собрал флюгер, подсоединил к штоку снизу перекладину с двумя штифтами и вогнал конструкцию в кронштейн-вилку перед собой.
Шток, по всей видимости, работает как электрический проводник. Чашечки анемометра и флюгер от набегающего на кабину потока прикрывает наклонный козырек из термостойкого стекла. Поэтому скорость и направление встречного ветра можно измерить лишь одним способом – изменив курс. Но это не всё. Чтобы снять показатели с устройства, нужны приборы, то есть шкалы и стрелки, как на панели. Только где их взять?
Аскольд вновь полез в укладку под сиденьем, но там было пусто. Он заглянул в тубус – ничего.
Силы небесные, ну почему так не везет?! Неужели недостающие детали остались на земле?
Размышляя, он нервно вертел в руках тубус, откуда извлек детали, когда взгляд случайно упал на крышку, весьма похожую на стакан от термоса, только не полый, а зачем-то снабженный черной выпуклой линзой на горловине.
Аскольд взял крышку, взглянул на донце… Ну как же сразу не догадался? Свободные клеммы рядом с анеморумбометром на панели четко вошли в две прорези на донце, когда он насадил на них «стакан». Выдохнул, поднеся руки к тумблерам под устройствами, – а, была не была!
Тугие тумблеры щелкнули почти одновременно. Пластина-оперение флюгера резко сдвинулась в сторону, в другую и слабо заколыхалась, указывая спицей с утолщением на запад. Разблокированные чашечки анемометра побежали по кругу, словно карусель. Но все внимание Аскольда было приковано к линзе в «стакане», где возникло желтоватое мерцание. Лампа за линзой разгорелась ярче и осветила шкалу и маленький силуэт самолета.
Фантастика! Визуализация всех необходимых показателей с помощью световой проекции на стекло! Теперь можно не только определять координаты, но и прокладывать выверенный курс, учитывая скорость и направление ветра, смещение воздушных масс и углы сноса. Основные аэронавигационные данные: скорость, высота, время полета – все перед глазами. Направление известно, а значит…
Аскольд мучительно напрягал память, стараясь сосредоточиться на знаниях, некогда полученных в авиакружке. Помимо направления полета относительно земли, нужно вычислить угол между географическим меридианом и направлением движения, который именуется путевым углом и откладывается по часовой стрелке от северного направления меридиана. Линия пути самолета относительно земли никогда не совпадает с осью самолета, потому что является геометрической суммой двух движений: пройденного пути по отношению к воздушной среде и переносного движения самой среды относительно земли.
Аскольд взял карандаш, линейку и стал вести записи прямо на карте. Скорость и направление ветра постоянно меняются в зависимости от высоты и с течением времени. Он зафиксировал в расчетах положительный угол сноса, но, вспомнив, что самолет движется относительно меридиана влево, поменял значение на отрицательное и продолжил работу с формулами.
В принципе, получив данные по скоростям, он мог обойтись без флюгера, но отказываться от рабочего инструмента, конечно, не стал. Лишь проверил результаты и взялся за секстант.
Вскоре на карте от места взлета к первой узловой точке в океане протянулась ломаная линия, и Аскольд сообщил Гепарду, где они находятся.
– Как сильно отклонились от первоначального курса? – спросил капитан.
– Следуем семь градусов южней. – Аскольд сверился с картой и приборами. – Если поднимемся выше… желательно на сто пятьдесят метров, некоторое время ветер будет нам в хвост.
– Добро.
Биплан начал набирать высоту. Аскольд взялся за бинокль и стал осматривать горизонт. Правда, дымы парохода и остальных участников заметил не сразу – помешали облака, в которые влетел самолет. Но возле корабля они все-таки оказались первыми. Следом над оранжевым аэростатом прошел «ньюпор», за ним – «сопвич» и другие самолеты.
Аскольд доложил ситуацию капитану, выслушал похвалу и вновь взялся за карандаш и линейку, склонившись над картой. Впереди была самая трудная и длинная часть пути. Выиграть первый этап фактически означало выиграть гонку, поэтому он с головой ушел в расчеты, на время забыв об обстановке. А когда в очередной раз поднял лицо к солнцу, чтобы воспользоваться секстантом, с удивлением обнаружил, что участники их группы движутся севернее, на
