стихосложение его ждет отнюдь не теплый прием.
— Ну что ж! — говорил он себе. — Главное — не падать духом! Перенесу стоически их дурное настроение! Дядюшка мой — человек расчетливым, тетушка — женщина практичная, а кузен — малый трезвый. И я, и мой образ мыслей конечно же будут встречены ими в штыки; но что поделаешь! Вперед!
Однако Мишель не торопился. Он даже отдаленно не напоминал школяра на каникулах, а ведь известно, что школяры стремятся к воле, как народы к свободе. Его дядя и опекун не посчитал нужным присутствовать на вручении наград. Он был уверен, что его племянник «бездарь» (он так и говорил), и, наверное, умер бы от стыда, увидев, что его награждают как юного выкормыша муз.
Толпа тем временем все дальше влекла незадачливого лауреата: в людском потоке он чувствовал себя словно утопающий на стремнине.
«Сравнение справедливо, — думал Мишель, — меня влечет в открытое море. Там, где надо бы перевоплотиться в рыбу, я могу уповать лишь на свой инстинкт птицы. Я люблю жить в бескрайнем пространстве, в тех идеальных краях, куда дорога давно забыта, в стране мечтаний, откуда возврата нет!»
Погруженный в собственные грезы, наш герой, не обращая внимания на суетливую толкотню, добрался до станции «Гренель».
Эта линия метрополитена обслуживала левый берег Сены, проходя по бульвару Сен-Жермен, простиравшемуся от Орлеанского вокзала до зданий Образовательного кредита: там, поворачивая к реке, она пересекала Йенский мост, покрытый специальным настилом с проложенными по нему рельсами, и соединялась с железнодорожными путями правого берега. Здесь эти пути, пройдя через тоннель под площадью Трокадеро, выходили на Елисейские поля, достигали Больших бульваров, поднимались вдоль них до площади Бастилии и по Аустерлицкому мосту вновь возвращались на левый берег.
Это первое кольцо метрополитена почти совпало с границами Парижа времен Людовика XV; оно проходило там, где когда-то высилась стена, от которой сохранился лишь благозвучный стих: «Le mur murant Paris rend Paris murmurant».[14]
Вторая линия метрополитена, длиною в тридцать два километра, соединила бывшие предместья Парижа, пройдя по кварталам, прежде расположенным за пределами внешних бульваров.
Общая протяженность третьей линии, совпавшей с бывшей кольцевой дорогой, составила пятьдесят шесть километров.
Наконец, четвертая линия, соединившая между собой окружавшие столицу форты, имела протяженность более ста километров.
Как видим, Париж прорвал свои границы 1843 года и, ничуть не стесняясь, поглотил Булонский лес, равнины Иси, Ванва, Бийанкура, Монружа, Иври, Сен-Манде, Баньоле, Пантена, Сен-Дени, Клиши и Сент-Уэна. Его вторжение на запад было приостановлено возвышенностями Мёдона, Севра и Сен-Клу. Современные границы столицы проходили через форты Мон-Валерьен, Сен-Дени, Обервилье, Роменвиль, Венсен, Шарантон, Витри, Бисетр, Монруж, Ванв, Иси; город окружностью в двадцать семь лье[15] полностью вобрал в себя департамент Сена.
Итак, сеть метрополитена состояла из четырех концентрических колец. Связывались они между собой радиальными ветками, которые на правом берегу следовали по бульварам Мажента и Мальзерб, а на левом — по улицам Рен и Фосе-Сен-Виктор. Теперь с одного конца Парижа в другой можно было добраться очень быстро.
Эти железнодорожные пути (рейлвеи) существовали с 1913 года. Были сооружены они на средства государства по проекту, предложенному в прошлом веке инженером Жоанном.[16]
Тогда на суд правительства было предложено немало проектов, правительство же передавало их на рассмотрение Совета инженеров гражданского строительства, поскольку корпус инженеров мостодорожного строительства вместе с Эколь Политекник[17] перестали существовать в 1889 году. Однако господа из Совета долго не могли прийти к единому мнению: одни хотели проложить надземную дорогу прямо по главным парижским улицам, другие ратовали за подземку наподобие лондонской.
Для первого решения потребовалось бы установить шлагбаумы, преграждающие пути во время прохождения поездов. Легко представить, к каким заторам для пешеходов, экипажей и повозок это бы привело. Второй проект был непомерно труден для выполнения; к тому же перспектива погрузиться в нескончаемый тоннель вряд ли вдохновила бы пассажиров. Все линии, когда-либо проложенные в подобных плачевных условиях, требовали реконструкции, в том числе и ветка, ведущая в Булонский лес. Ее тоннели и мосты создавали крайние неудобства для пассажиров, вынужденных за двадцать три минуты пути двадцать семь раз прерывать чтение своих газет.
Проект Жоанна сумел объединить все достоинства — быстроту, удобство, комфорт, и вот уже полстолетия метрополитен работал ко всеобщему удовольствию.
Система эта имела две раздельные колеи. По первой поезда шли в одном направлении, по другой — навстречу, что исключало возможность столкновения. Каждый из путей, следуя вдоль бульваров, возвышался над внешним краем тротуара в пяти метрах от домов. Все сооружение покоилось на изящных колоннах из гальванизированной бронзы, скрепленных между собой ажурной арматурой; колонны и соседние дома на равных расстояниях были соединены поперечными аркадами, служившими дополнительными упорами.
Таким образом, этот длинный виадук, по которому шла рельсовая колея, образовывал нечто вроде крытой галереи, где прохожие могли укрыться от дождя и солнца. Залитая битумом часть улицы отводилась для экипажей; элегантной дугой виадук перешагивал через все магистрали, перерезавшие его путь, и железнодорожное полотно, подвешенное на уровне антресольных этажей, нисколько не мешало уличному движению. В нескольких прилегающих зданиях были оборудованы станции с залами ожидания; они сообщались с платформами широкими пешеходными мостиками, а снизу, с улицы, пассажиры
