Петровско-Разумовское, а с ним и западная часть Бутырок вошли в городскую черту лишь в 1917 году.
Исключительная роль Тимирязевской академии в деле развития северных районов города привела советских градостроителей к мысли преобразования разрозненных улиц, составляющих Дмитровский радиус, в единый Тимирязевский проспект. Идея начала прорабатываться в 60-х годах и окончательно оформилась к началу 70-х. Проспект должен был начинаться от Садового кольца и, вбирая в себя Каляевскую, Новослободскую, Бутырскую улицы и Дмитровское шоссе, тянуться до Московской кольцевой автодороги. Его протяженность составила бы 16 километров.
На этом пути уже имелись отрезки широких улиц с капитальной, представительной застройкой, вполне достойные стать фрагментами новой парадной магистрали. Но немало было и мест, выдать которые за проспект при всем желании было невозможно. В реконструкции нуждались начало Новослободской, Бутырская улица. Самые серьезные трудности доставляло Дмитровское шоссе, вдоль которого с правой стороны проходила железная дорога и тянулось несколько воздушных линий электропередачи. В отличие от прошлых лет на сей раз проектировщики (архитекторы И. Ловейко, В. Калинин, А. Бронзов, Ю. Едовин, инженеры М. Смирнова, Е. Блохина, А. Железнякова, Н. Лавров) учитывали возникающие проблемы и реалистично подходили к их решению. Вывод ЛЭП становился первоочередной задачей, а железную дорогу в ближайшей перспективе приходилось сохранять. Закрыть вид на нее с шоссе должен был обширный парк, а за стальными путями вдоль нынешней улицы Яблочкова формировался новый жилой район. Его открывала 20-этажная башня у пересечения с улицей Руставели. Дальнейшую застройку составляли 16-этажные дома, объединенные в шесть одинаковых блоков[100]. Защищать жителей от грохота проходящих поездов должны были два шумовых барьера. Первый составляла трехъярусная эстакада, под которой размещались гаражи, стоянки, склады. Вторым барьером служила полоса невысоких построек, предназначенных для предприятий обслуживания, общественного питания, кинотеатра, магазинов. Связь с шоссе обеспечивали перекинутые через железные дороги мостики.
Как всегда, широко задуманный проект в ходе реализации претерпел значительные изменения. Вместо шести жилых блоков появилось лишь четыре, эстакаду с автостоянками не построили (что особенно обидно сегодня)[101]. Место тенистого парка до недавнего времени занимали неряшливые ряды торговых палаток и самостийный строительный рынок.
А самое главное – Тимирязевский проспект на карте Москвы так и не появился. Конечно, название – дело не столь важное, но все же статус проспекта мог привлечь к Дмитровскому радиусу более пристальное внимание городского руководства и градостроителей. Но в очередной раз не повезло…
Между тем владения Тимирязевской академии продолжают оказывать заметное влияние на планировку Москвы и сегодня. Знаменитый лесопарк академии, вытянувшийся на три с половиной километра в меридиональном направлении, является непреодолимой преградой для внутригородских сообщений между районами Дмитровского шоссе и Ленинградского проспекта. Транспортным потокам приходится огибать его с севера и юга. Оттого проходящие там неширокие, отнюдь не магистральные улицы испытывают постоянные перегрузки.
Серьезную проблему представляют собой и опытные поля. Некогда заложенные вдалеке от города, сегодня они оказались среди плотной городской застройки. С одной стороны, сельхозугодьям не место почти в центре огромного города. Да и проведение учебных работ на них в определенной степени утратило смысл в связи со значительными изменениями окружающей среды. Такая точка зрения приводит к выводу о необходимости передачи полей под городские нужды.
Но при всем этом академия нуждается в полигонах для практики студентов, а вынос их далеко за пределы города сильно осложнит учебный процесс, потребует организации перевозок студентов и мест их проживания вблизи новых опытных полей. Кроме того, часть опытных насаждений имеет большую научную и историческую ценность.
Дальнейшая судьба опытных полей академии требует взвешенного решения, учитывающего совокупность всех этих зачастую противоречивых факторов.
Пищевая наука
Путепровод под Рижской железной дорогой вплоть до конца 20-х годов XX века служил рубежом, отделявшим более или менее городскую среду Бутырок от пригородов. Ситуацию не изменило и установление в 1917 году новых границ города по Окружной железной дороге. По-прежнему за насыпью расстилались обширные пустыри, свалки, огороды, перемежающиеся чахлыми рощицами и зарослями кустарника. Среди этого унылого пейзажа извивалась узкая, типично пригородная дорога – Дмитровское шоссе, являющаяся последним и самым крупным звеном северного радиуса.
Крутые изменения в его судьбе начались в конце 20-х годов и были связаны с бурным развитием советской науки. Поскольку в царской России чисто научных учреждений практически не было, советской власти приходилось в срочном порядке наверстывать упущенное и ликвидировать отставание от передовых стран. Один за другим создавались научно-исследовательские институты для работ в самых разных областях человеческой деятельности.
Одной из таких областей являлась пищевая промышленность, состояние которой в СССР настоятельно требовало перемен. В связи с этим было решено сформировать комплекс научных учреждений, призванных решать возникающие вследствие перестройки пищепрома проблемы. Размещаться новоявленные институты должны были в районе Дмитровского шоссе. Место выбиралось не случайно. Совсем рядом располагалась Тимирязевская сельскохозяйственная академия с созданными и создаваемыми вокруг нее НИИ. При слабом развитии систем связи в те времена тесное соседство ученых-сельхозников с теми, кто должен был изобретать и совершенствовать методы переработки сельскохозяйственных продуктов, имело немаловажное значение. Вследствие этого на Дмитровском шоссе предполагалось разместить широкий спектр предприятий Наркомснаба – институтов Биохимии, Зерна, Птицы, Плодоовощного, Спиртоводочного, Рыбы, Холода, Макарон, Кондитерского и нескольких опытных заводов[102]. Генеральный план
