А уровень техники диктовал: стальные трубы и тросы, дерево, фанеру, перкаль и лак – в качестве конструкционных материалов; двигатели типа «Либерти» мощностью в четыреста лошадиных сил – в качестве силовой установки; многомоторную схему с максимально совершенной аэродинамикой – в качестве основного проекта.
Последнее было чрезвычайно важно, ибо с ростом скорости полета несовершенство аэродинамики все больше и больше ограничивало скорость самолетов. А ведь в его распоряжении не было даже самой примитивной аэродинамической трубы. Старые власти и вовсе не заморачивались такими вопросами, а новые занялись этим лишь недавно, когда этот вопрос подняли привлеченные к работе над новыми машинами авиаконструкторы. Декрет о создании Центрального Аэрогидродинамического Института со всем необходимым оборудованием был подписан предсовнаркома Сталиным только в конце января, а запуска в работу положенной этому институту большой аэродинамической трубы следовало ожидать не ранее чем через год.
Просматривая проекты самолетов будущего, какое-то время Игорь Иванович склонялся к схеме серийно не выпускавшегося двухмоторного бомбардировщика-биплана ТБ-2 конструкции его помощника инженера Поликарпова. Преимуществом такой схемы была меньшая посадочная скорость при большей полезной нагрузке и большей дальности. Недостатком было лишь то, что сама по себе схема самолета-биплана была тупиковой, или, по крайней мере, с весьма узким спектром применения.
Напротив, многомоторный самолет-моноплан с крылом толстого профиля, образцами для которого служили германский трехмоторный Junkers G24 и советский двухмоторный ТБ-1, имел очень большие перспективы и в течении десяти ближайших лет должен был полностью вытеснить с небесных просторов самолеты-бипланы.
В результате Игорь Иванович выбрал прогресс. В конце концов, многомоторный самолет-биплан он уже сделал, и как инженеру Сикорскому хотелось двигаться дальше, создав воздушный корабль, который превосходил бы «Илью Муромца» в скорости и дальности беспосадочного полета, полезной нагрузке, прочности, совершенстве и надежности конструкции, суммарной мощности двигателей и, простите, в эстетическом совершенстве. Недаром говорят, что красивый самолет хорошо летает. А Сикорский, несмотря на всю гордость за созданного им «Илью Муромца», должен был признать, что по сравнению со своими потомками, прадедушка всех многомоторных кораблей выглядит как летающее анатомическое пособие кишками наружу, из-за чего его максимальная скорость не превышала ста двадцати верст в час. И даже сколь угодно большое наращивание мощности моторов не позволяло преодолеть этот барьер. Аэродинамика была против.
Для того, чтобы уйти от «вагонного наследства» и создать несущий фюзеляж эллиптической формы Сикорскому пришлось обратиться к специалистам по изготовлению гнутой мебели. Испытания на прочность моделей фюзеляжа различной формы и конструкции подтвердило, что обтянутый шпоном фюзеляж эллиптической формы со шпангоутами из гнутых на пару реек и стрингерами из стальных труб при меньшей массе сопротивляется нагрузкам на изгиб и кручение значительно лучше прямоугольного, по типу того, что был у «Ильи Муромца». То же самое произошло и с крыльями, профиль которых после всех произведенных расчетов оказался толщиной чуть больше метра, в результате чего моторы почти полностью утонули в их толще, и появилась возможность разместить радиаторы боковых моторов в носках крыльев, что должно было резко уменьшить их лобовое сопротивление при достаточно хорошем обдуве. В результате всей этой борьбы за аэродинамику общий силуэт машины больше походил не на ранний транспортный «юнкерс» или ТБ-1, а на куда более поздние машины конца 30-х – начала 40-х годов. Портили все только неубирающиеся спицованные шасси, которые для уменьшения сопротивления пришлось одеть в лапти-обтекатели.
Параллельно с работой над новым воздушным кораблем, в моторном отделе РБВЗ группа под руководством инженера Киреева начала проектирование необходимого для нового воздушного корабля 12-цилиндрового четырехтактного бензинового двигателя по схеме, аналогичной американскому четырехсотсильному авиационному двигателю «Либерти». К сожалению оригинал такого двигателя быстро достать не удалось, но русские инженеры справились, потому что им взамен была дана возможность собственными руками пощупать восьмицилиндровый V-образный двигатель ЯМЗ-238 от армейского грузового автомобиля «Урал». Конечно, определяющего удельную мощность коэффициента сжатия в 17,5 как у дизеля второй половины ХХ-го века местным инженерам добиться не удалось, да и не могло удаться. Но общую конструкцию они срисовали сразу же, и освобожденные от необходимости изобретать велосипед принялись работать над прототипом 12-цилиндрового четырехтактного мотора.
И вот, к тому времени как в сборочном цеху самолетного отдела РБВЗ оделся в фанеру и перкаль деревянный скелет самолета-прототипа, группа Киреева сумела создать мотор, который по деталям на 70% был совместим с серийно выпускавшимся РБВЗ-6 и при весе в четыреста двадцать килограмм устойчиво выдавал четыреста десять лошадиных сил мощности. На этом команда инженера Киреева не успокоилась и взялась за проектирование следующего двигателя той же схемы, вдвое большего рабочего объема, который по расчетам должен был выдавать от 650 до 750 лошадиных сил мощности при пятистах-шестистах килограммах собственного веса.
Но это была уже другая история, а пока и Сикорский, и Поликарпов, и Григорович начали осваивать мотор с такими невиданными характеристиками. Но Сикорский все же успел первым, перехватив для полетных испытаний первые три рабочих экземпляра.
И вот уже все готово к полету прототипа той машины, которая, как надеялся Игорь Иванович, станет младшим братом «Ильи Муромца» и сменит его в небе. Первоначально он хотел назвать этот самолет «Александром Невским», но новые власти намекнули, что по идеологическим причинам лучше на этот раз не использовать это название. Ведь это князь, а князей только что свергли, и православный святой – это при том что церковь у нас отделена от государства, и победитель немцев на Чудском озере, при том что с немцами у нас сейчас дружба-фройндшафт… В результате новый самолет стал называться «Добрыней Никитичем» в честь второго былинного богатыря из знаменитой троицы.
Пилотировать «Добрыню» в первом испытательном полете должен был бывший штатный летчик-испытатель авиационного отдела РБВЗ, а ныне командир бомбардировщика «Илья Муромец» № 5 Эскадры воздушных кораблей штабс-капитан Алехнович, уже выполнивший на этой машине несколько пробежек и подлетов, по итогам которых было немного изменено положение горизонтального хвостового оперения. Вторым пилотом Сикорский хотел лететь сам, но узнавшее об этой идее высокое начальство строго-настрого запретило ему эту авантюру и в правом пилотском кресле «Добрыни» оказался прапорщик Константин Константинович Арцеулов, летчик-истребитель, одержавший восемнадцать воздушных побед и первым в истории сумевший преднамеренно ввести свой самолет в штопор и тут же благополучно вывести его
