Необязательно целиком принимать тезис о том, что английские поселенцы в принципе с большей готовностью принимали различные перемены, чем испанские[101], но надо признать, что между ними с самого начала возникли ясные институциональные различия. Испанская Америка была консолидирована в два — а позднее в три — огромных вице-королевства; англичане в высшей степени децентрализованно расселялись по десяткам колоний. Таким образом, представительная власть здесь обладала бо́льшим весом, а относительно легкая возможность получить землю в собственность расширяла границы избирательного права, построенного на основе землевладения. В XIX веке децентрализация позволила вновь образованным автономным территориям, штатам и колониям занимать средства на развитие и продвигать себя как независимые бренды. Действительно, институты могли тут сыграть определенную роль; вопрос в том, какую именно. Опять же, в рамках данного эссе нам на этот вопрос ответить не удастся, но мы можем вкратце обсудить его, обратив взгляд на неанглоговорящие территории. Никто еще не обвинял царскую Россию конца XIX столетия во внезапном введении англосаксонской правовой системы, представительной власти, протестантизма или регионального самоуправления — и уж точно не всего этого одновременно. Английские институты, возможно, помогли английским колониям перейти от циклов подъема и спасения экспортом к долгосрочной стабильности и процветанию. Но они не могут объяснить сам феномен взрывной колонизации в глобальном масштабе.
Другое объяснение предлагает сырьевая теория. После 1815 года индустриализация и урбанизация в Великобритании и на американском Северо-Востоке способствовали росту спроса на сырье. Заметив это, утверждает теория, разумные поселенцы и инвесторы вложили все силы и деньги в англоязычные фронтиры, чтобы предоставить индустрии необходимые сырьевые товары. Экспорт сырья был, без сомнения, ключевой частью «спасения экспортом». Но предположение о том, что периоды бума были запланированными заранее этапами развития сырьевых поставок, наталкивается на определенные возражения. Во-первых, чаще всего спасительный экспорт зависел от технических инноваций и меняющегося спроса в метрополии; и то, и другое нелегко предсказать. Возможно ли, чтобы поселенцы, которые устремились на старый Северо-Запад США в 1815 году, предугадали снижение объемов производства пшеницы в своей северо-восточной метрополии? Массовое появление сначала каналов, а затем железных дорог, которые связали фронтир с метрополией? Изобретение силосных башен и элеваторов, которые способствовали укреплению этих связей? Неужели они могли бы предсказать отмену британских хлебных законов в 1846 году, что подарило им огромный дополнительный рынок сбыта?
На самом деле фермеров времен бума экспорт, как правило, не слишком беспокоил: динамичность локального рынка позволяла им вообще не думать об этом. Упадок же стимулировал отчаянные эксперименты и инновации, что в конечном счете запускало спасительный экспорт. Выходит, периоды расцвета порождали периоды упадка, а те, в свою очередь, стимулировали спасительный экспорт. При этом ни сам экспорт, ни какие-либо надежды на него в будущем почти никогда не были драйверами бума — за исключением разве что хлопкового экспорта со старого Юго-Запада Америки.
Еще одно возражение против теории рационального сырьевого экспорта — само явление краха и последующего упадка. Экспорт спасал поселенческую экономику в целом, но не раньше, чем крах уничтожал до половины всех процветавших хозяйств и предприятий. Экономика фронтира строилась на горах финансовых трупов, и ее формирование скорее напоминало копошение коралловых полипов, чем действия рациональных игроков.
Более перспективное объяснение поселенческого взрыва XIX века — сочетание двух факторов: потенциально богатые окраины и наступление промышленной революции. Такая теория, конечно, тешит англофильскую предвзятость, поскольку объясняет, почему бум на англоязычных фронтирах случился раньше, чем на остальных. И у России, и у стран испаноязычной Америки имелись огромные окраинные регионы, но промышленная революция пришла в эти страны сравнительно поздно. С Францией и Бельгией дело обстояло ровно наоборот. Только в английских колониях сошлось и то, и другое. Лишь к началу 1870-х годов в Аргентину, а спустя десять лет и в Сибирь пришли новые транспортные технологии (железная дорога), положившие начало взрывному развитию этих регионов.
Однако история — зверь капризный, и это аккуратное объяснение не очень хорошо работает. Начало поселенческого бума в Северной Америке совершенно точно предшествует массовому распространению железных дорог (которое на старом Северо-Западе развернулось в 1850-е годы). На первый взгляд, индустриальную гипотезу можно спасти, обратившись от железных дорог к пароходам, которые впервые двинулись по Миссисипи и реке Святого Лаврентия примерно в 1815 году — как раз когда началась взрывная иммиграция, — и потенциальное воздействие этой новой транспортной технологии было весьма значительным. До появления паровых машин судоходные реки были по большей части трассами с односторонним движением — навигация вверх по реке, против течения, представляла огромные трудности. Пароходы сделали реки двусторонними магистралями, они с одинаковой легкостью ходили и вверх, и вниз по течению и открыли доступ к обширным территориям вокруг судоходных путей, которые до тех пор были недоступны, по крайней мере в терминах серьезного притока населения. Экспансия вглубь новых территорий стала возможна уже в эти годы, и появление железных дорог в 1850-х годах лишь сделало эту экспансию независимой от наличия судоходных рек.
Даты вроде бы почти подходят, и все же не совсем. Да, в 1815 году в Новом Орлеане было уже три регулярных пароходных линии, но первый пароход добрался до Сент-Луиса лишь в августе 1817-го, когда этот город уже вступил в фазу подъема[102]. «До 1817 года ни один пароход не представил решительных доказательств того, что навигация вверх по течению рентабельна»[103]. У первых пароходов были слишком слабые двигатели, к тому же они часто ломались или садились на мель. Пароходы стали ключевой составляющей транспортной системы Миссисипи лишь в середине 1820-х годов — хорошо, допустим, что уже к 1818-му, — но никак не в 1815 году, когда бум здесь уже начался.
В Канаде и Австралии дела обстояли сходным образом. Пароходы плавали по реке Святого Лаврентия уже в 1809 году, но в течение нескольких лет они были диковинкой и добрались до озера Онтарио только к 1817-му — и то это были лишь первые ласточки грядущих перемен.
Несмотря на то что пароходы начали курсировать по озеру Онтарио в 1817 году, лишь к середине 1820-х озеро стали постоянно обслуживать примерно пять-шесть паровых судов[104].
В Австралии, опять же, пароходы появились в годы ее первого бума, в 1831 году, но не в его начале (1828), да и тогда были слишком малочисленны (в 1839 году — всего шесть судов), чтобы оказать сколько-нибудь значительное влияние[105].
