Так что же вызвало поселенческий взрыв? Тут моя попытка ответа будет краткой, неполной и весьма осторожной. В ее основе лежит предположение о взаимодействии трех глобальных факторов, возникших в общем и целом вокруг 1815 года. Первый из них — мир в Европе, заключенный в 1815 году, переломный момент в глобальной политике, обозначивший конец наполеоновских войн и совпавший с окончанием британско-американского противостояния, длившегося четыре десятилетия. Второй фактор — расцвет массовых перевозок, что произошло благодаря серьезным сдвигам как в непромышленных, так и в промышленных технологиях. Третий фактор — поселенческий переворот, перемена общественного отношения к эмиграции в Великобритании и Соединенных Штатах.
Для Европы и ее доминионов 1815 год ознаменовал конец 125-летнего состояния непрерывных войн. Так случилось, что разрушительная Французская революция и наполеоновские завоевания последних двадцати пяти лет имели в целом положительные последствия для англоговорящих стран. В Соединенных Штатах войны дали Северо-Востоку толчок к первичной индустриализации, созданию финансовых институтов и международной торговле. Что касается Британии, то война закрепила за ней лидерство в промышленной революции и сделала страну подлинной владычицей морей.
Война также способствовала зарождению массовых межконтинентальных перевозок, которые первоначально почти не зависели от индустриализации. Еще в 1808 году «континентальная блокада» Наполеона закрыла Балтику для британской торговли, отрезав Британию от ее основного источника древесины. В поиске альтернативы Великобритания обратилась к своим североамериканским колониям. Объем экспорта древесины из канадской провинции Нью-Брансуик взлетел с 5000 тонн в 1805 году до 100 000 в 1812-м. Эта новая отрасль торговли не только не исчезла после заключения мира 1815 года, но и выиграла от него. К 1819 году поток древесины, идущей в Великобританию, составлял уже 240 000 тонн[106] — больше, чем весь объем североамериканского экспорта несколькими десятилетиями ранее, — и все это пока без единого парохода. В то же время, как отмечали многие канадские ученые, пустые корабли, доставившие в Британию дерево и возвращавшиеся порожняком в Северную Америку, сделали эмиграцию менее дорогим и не таким сложным предприятием.
Сам мир 1815 года, в свою очередь, придал дополнительный импульс массовым перевозкам. В годы войны торговым кораблям приходилось держать на борту тяжелые орудия для обороны против каперов, команду канониров, которые должны были обслуживать эти орудия, и вдобавок оплачивать дорогостоящую страховку. После 1815 года расходы вдруг резко снизились — как и стоимость постройки корабля[107]. Древняя технология строительства парусных судов также была значительно усовершенствована примерно в это же время. В 1818 году на линии Нью-Йорк — Лондон начались регулярные коммерческие почтово-пассажирские рейсы, и как численность, так и вместимость кораблей непрестанно росли[108]. В 1840-х годах американцы научились строить большие и быстроходные парусные клиперы, их начали использовать также и англичане. В 1852-м 1625-тонный клипер с 960 эмигрантами на борту преодолел расстояние от Великобритании до Мельбурна всего за шестьдесят восемь дней[109].
Общемировой объем товаров, перевозимых на дальние расстояния, составлял в 1790 году, по некоторым подсчетам, около миллиона тонн в год. К 1840-му он достиг двадцати миллионов тонн[110]. На подавляющем большинстве многочисленных новых морских маршрутов царили англофоны. Британский торговый флот был крупнейшим в мире на протяжении всего XIX века, а флот США занимал второе место, вплоть до Гражданской войны[111].
Новые транспортные артерии пересекли не только океаны, но и огромные пространства суши — и тоже благодаря как промышленным, так и непромышленным технологиям. Превращение простой тропы даже в самую скромную дорогу позволяет заменить воловью упряжку на более эффективных животных — лошадей. Превращение скромной дороги в хорошую позволяет наполовину сократить время в пути для пассажирских экипажей и вдвое тяжелее нагрузить повозки[112]. «Мания платных дорог» (turnpike mania), в ходе которой очень быстро было построено множество хороших магистралей, охватила Соединенные Штаты в начале XIX века. В 1800–1830 годах американцы потратили на это 24,5 миллиона долларов — все дорожное строительство предшествующей эпохи казалось теперь совершенно мизерным[113]. Британские «запады» также не жалели денег на дороги и мосты: в одной только австралийской Виктории на это в 1851–1861 годах было потрачено 4,8 миллионов фунтов[114].
И все же первенство с точки зрения объемов транспортировки сохраняла за собой вода. В 1825 году знаменитый канал Эри в штате Нью-Йорк связал Атлантику с Великими озерами. Канал Эри прославился как русло, по которому текли на побережье товары с новых территорий на Западе, но в течение первых семнадцати лет своего существования поток направлялся в обратную сторону: через канал текли на Запад непрерывно поступающие партии товаров и людей[115]. Многочисленные канадские каналы выполняли ту же функцию. В результате восток Северной Америки был опутан плотной сетью водных путей. Именно прогресс в области водного транспорта — не в меньшей степени, что и старый добрый фургон переселенцев, — открыл ворота американского Среднего Запада.
Многочисленные острова и изрезанная береговая линия юго-восточной Австралии и Новой Зеландии делали каботажный морской транспорт не менее важным, чем дальнемагистральный. Главной дорогой по умолчанию были прибрежные воды.
Забытое влияние этой «непромышленной революции» простирается еще дальше, за пределы 1815–1840-х годов. Древесину на неудержимо развивающемся фронтире сплавляли по рекам в виде гигантских плотов, площадь которых достигала двенадцати акров (0,8 га), и при помощи огромных бревенчатых плотин, которые накапливали энергию воды, чтобы она была способна протолкнуть по реке 10 000 стволов за раз. Мы уже знаем, что лошади во многом были движущей силой бума на фронтире, и они тоже, как позднее машины, становились все лучше и их было все больше. В результате направленной селекции американские тяжеловозы к 1890 году стали на 50 % крупнее, чем были в 1860-м[116].
Сопоставимые улучшения стали происходить, примерно начиная с 1815 года, и в массовом перемещении информации и денег. С 1820-х годов по обе стороны Атлантики, по обе стороны Аппалачей и в Австралии как грибы начали расти банки[117]. Произошли большие изменения в практике кредитования:
В то время как старые, более консервативные банки ограничивались выдачей краткосрочных ссуд на конкретное коммерческое предприятие… более молодые банки давали краткосрочные ссуды под долгосрочные инвестиции с расчетом, что последние
