С первого взгляда может показаться, что способ, каким сенат организовывал торговые галерные флотилии, увеличивал шансы монополий. Поскольку решения сената ограничивали число кораблей, которые могли совершать оговоренный рейс в оговоренный период времени, они ограничивали и количество конкурентов. Более того, в XIV веке наверняка было много примеров того, как монополисты пользовались такими ограничениями. Но монополизация транспортных средств была бы еще значительнее, если бы судоперевозки передали целиком в частные руки. В таком случае достаточно богатые семейные фирмы приобрели бы собственные галерные флотилии и эксплуатировали их год за годом. Одни, неверно рассчитав свои возможности, непременно обанкротились бы, зато другие получали бы огромные прибыли, перевозя на своих судах свои товары или товары своих партнеров.
Более того, правила, по которым правительство выставляло галеры на аукционы, включали много условий, препятствовавших монополизации. Они отражают влияние широких уравнительных тенденций в среде венецианской знати. На первый взгляд их целью было обеспечение безопасных перевозок равно для всех граждан Венеции. Регулярное расписание способствовало предсказуемости, чем пользовались отдельные предприниматели вроде Андреа Барбариго, которые, не слишком рискуя, вкладывая в дело капитал. По условиям аукциона, хозяин галеры выступал в роли перевозчика для всех. Оговоренные виды товаров имели преимущество перед другими; как правило, наивысшим приоритетом пользовались специи. Патрону галеры приказывали грузить специи в установленном порядке. По возвращении в Венецию патрон уплачивал таможенные сборы – разумеется, эта сумма возмещалась за счет нанимателей. За грузы, взятые на борт за границей, например в Брюгге, плату вносили капитану флотилии, назначенному венецианскими властями. Подобные меры должны были служить гарантией того, что со всех взимают равную плату.
На деле правила не мешали патронам галер и давать возмещение в любой форме, и грузить товары способами, более выгодными для одних перевозчиков, чем для других. Если предлагалось больше приоритетных товаров, чем можно было взять на борт по закону, капитан флотилии следил за тем, чтобы груз распределялся на все суда флотилии поровну, а остальное, остатки, грузили на другое судно, обычно «круглый» корабль, который иногда возвращался вместе с флотилией, а иногда выходил отдельно. Сомнительно, чтобы капитаны соблюдали это и другие правила, особенно если наниматели галер были такими же богатыми и влиятельными, как Федерико Корнаро. И все же некоторые старались действовать по закону. Иногда непокорных патронов штрафовали; штрафы доходили до 1000 дукатов. Патроны имели право жаловаться; бывало, что государственные поверенные, Совет сорока или Большой совет освобождали их от штрафа. Законы явно часто обходили, но само их существование доказывает, что Венеция пыталась предоставить всем своим торговцам равные шансы в осуществлении перевозок. В этом отношении действия правительства можно приравнять к действиям цехов, которые вырабатывали правила, предоставлявшие равные шансы каждому цеховому мастеру.
Ростовщичество и финансы
В XII веке венецианцы ростовщичеством не занимались; они брали 20 процентов от ссуды под залог и называли это «данью». После того как церковь запретила брать деньги в рост не только духовенству, но и мирянам, венецианцы частично подчинились и издали законы против ростовщичества. В то же время у них бытовали своеобразные представления о том, что такое законная прибыль, а что – ростовщичество. Венецианские взгляды в этом смысле существенно отличались от официальных взглядов представителей церкви. Подход венецианцев можно назвать деловым, он не слишком отличается от взглядов, распространенных в наши дни. Так, ростовщичеством не считалась выплата за коммерческие вложения нормы прибыли, определяемой рыночными условиями.
В соответствии с таким подходом венецианцы разработали собственный договор займа, называемый «местной коллеганцей». В той же форме он нигде, кроме Венеции, не встречается. После того как коллеганцы постепенно сошли на нет во внешней торговле, сходную форму применяли для капиталовложений в местные лавки, отрасли промышленности и банки. В договорах «местной коллеганцы» не оговаривался размер прибыли, которую должны были получать вкладчики. Чаще всего объявлялось лишь, что размер возмещения будет таким же, какой платит хорошо известная лавка или банк. По мнению более строгих юристов-церковников, данные договоры являлись ростовщическими, но венецианские суды одобряли их до тех пор, пока ставка была скромной – от 5 до 8 процентов. Из-за того, что норма прибыли не была определена, оставалось неясным, являются ли такие отношения формой акционирования или откровенным займом, и только в последнем случае их считали ростовщическими. Несмотря на мелкие стычки из-за юридических тонкостей, венецианцы не считали заем по-настоящему ростовщическим, если кредитор не требовал от заемщика необычно высокую, заранее установленную норму прибыли или залог, который приходилось продавать с крупным убытком для заемщика и к выгоде кредитора.
Еще одним способом займа, более свободным от обвинений в ростовщичестве, был заем с помощью переводного векселя. По сути переводный вексель являлся обязательством уплатить в одном месте в одной валюте за платеж, произведенный в другом месте и в другой валюте. Между получением векселя и платежом всегда существовал разрыв во времени (например, шестьдесят дней в случае рейсов в Брюгге), и на это время одна из сторон предоставляла другой кредит. Если пользовавшийся хорошей репутацией венецианский купец имел своего посредника в Брюгге (например, они были членами одной семьи
