Все побежали смотреть, и, чуть ли не на руках, вынесли локомобиль на берег. Саму радиостанцию, прибывший для службы в Шахтинске радист, радостной толпе не доверил.
Локомобиль привезли не самый простой, универсальный, с разными вариантами крепления навесного оборудования. И в комплекте не только генератор для передатчика и электросварки, но и пилорама.
Пароход углем загрузили быстро, у причала уже лежали горы угля, шахтинцы не бездельничали. Загрузили максимально — вошло около восьмидесяти тонн угля, выкачали балластные цистерны, оставили минимум пресной воды для команды и работы машины. Сесть на мель не боялись, реки полноводные, только ледоход прошел. На борт зашли солдаты — провели ротацию половины гарнизона Шахтинска. 'Гефест' отправился в обратный путь.
С полной загрузкой пароход сильно потерял в скорости, но при движении по течению это не было заметно. Больше беспокоила возросшая инерция управления, масса корабля удвоилась.
Но когда вышли в Азовское море, снижение скорости стало явным. Померили — на полных парах всего семь узлов. Подняли парус — прибавили один-два узла при хорошем ветре. Ночью отправили сообщение Командору.
Когда на горизонте появился дым, мне сообщили, и я вышел на причал встречать пароход. И когда 'Гефест' шел по бухте, я понял в чем дело — от задней оконечности в стороны шла сильная поперечная волна.
Прибывшие сошли на берег, выгрузили легкие грузы, но я сказал, чтобы уголь пока не разгружали, и не гасили полностью котлы. С капитаном и корабелами осмотрели глубоко сидящий корабль. Вот оно. Подзор — кормовой свес — погрузился в воду, а он уже не такой обтекаемый, как нижняя часть кормовой оконечности. Посчитал на бумажке — получается что при такой скорости и длине судна число Фруда составляет 0,25. Все точно, это первая критическая скорость ходкости судна. Надо проверить.
Сказал выгружать уголь, до тех пор, пока подзор не выйдет из воды. Получилось, что с учетом легких грузов, пассажиров и сожженного в топках угля выгрузили около двадцати тонн. Вышли в море, скорость прибавилась — около десяти узлов. Ну вот, неправильная форма кормы съедает скорость. Ошибка главного конструктора, то есть меня. Ну что делать, уже не переделаешь. Так и будем — или скорость, или грузоподъёмность. Вот с половинной загрузкой пароход идет против течения очень хорошо — две машины, два винта. И уже завтра пойдет опять в Шахтинск, но уже с большой баржей, нужен еще уголь, запасы в Адлере кончаются. С железной рудой проблем нет, за зиму привезли с Тамани более трехсот тонн.
Все ошибки надо учесть в проекте следующего корабля. Но там еще и концепция отличается. При наличии приличного парусного вооружения, а на новом корабле планирую три мачты, иметь полный двойной комплект силовых установок — излишество. Кроме того, мореходная осадка позволяет сделать один винт большого диаметра, а не два маленьких как на речном пароходе. Один дейдвудный вал, а сколько цилиндров его будет вращать — покажут расчеты. Получается хороший запас ширины трюма для машинного и котельного отделений. И тут есть еще идеи.
Корабль проектируется для войны, для создания преимущества на море. Османские корабельные пушки хоть и стреляют ядрами, и брони пробить не могут, но остаются опасными для 'Гефеста', с его 10 мм бортом. Броненосец нам не по силам, но уже получается катаная броня 20 мм с градиентной цементацией и закалкой. Наподобие гарвеевской, вот только у нас нет никеля, так что немного похуже будет.
Защищать надо будет наиболее важные части корабля — румпель, машинное и котельное отделение, артиллерийский склад. Боюсь, что одной брони в 20 мм будет недостаточно. Есть еще один метод дополнительной защиты — бортовые угольные ямы. Как раз котельные находятся посередине уязвимых частей корабля, и двойной борт с угольным заполнением можно растянуть и на машинное отделение, и на артиллерийский погреб.
Вот только ахтерпик с румпелем и дейдвудом далековат от котельного отделения, угольные ямы там не сделаешь, да и узко. Тоже делаем двойной борт, но с меньшим зазором — это будут цистерны, балластные и для пресной воды. Да даже если там будет пусто — двойной герметичный борт уже поможет.
В передней части трюма грузовой отсек, это уже не критически важная часть, двойной борт не делаем, просто делим на два отсека водонепроницаемой переборкой. Вот такие изменения. Переделанный проект отдал повторно обсчитать. А ведь подготовка к строительству следующего корабля уже идет полным ходом. Удлинили слип, и не забыли увеличить его угол наклона. Металлурги уже делают шпангоуты и я пошел проверять что они уже сделали, не придется ли переделывать заготовки. Но они пока только катают полосы, переделывать ничего не придется.
Сварщикам работы мало — только на заводе что-то делают, но это мелочи по сравнению с постройкой корабля. А у них зудит — у одного из них четвертый разряд, а у троих — третий, и они мечтают о четвертом разряде. И хотят получить допуск к сварке котельных модулей. Но проявить свое мастерство сейчас не в чем, для четвертого разряда нужны швы на герметичность — вот с таким вопросом они меня на заводе и поймали.
Герметичность, говорите? Вспомнил я одну идею — металлические бочки из стального листа, сварные. Кислоты мы храним в стеклянных бутылях, а вот углеводороды — в деревянных бочках, это совсем не хорошо. И пожароопасность, и испаряется много. Если бензол мы стараемся быстро переработать в красители, то с толуолом хуже. В виде тринитротолуола он опасен, взрывчатое вещество все-таки, а в виде толуола — постепенно испаряется — деревянные бочки плохо держат углеводороды почему-то, или бочки это такие. А ведь у нас еще есть бензин, керосин, соляровое масло, смазочные масла — из нефти перегнали. Немного, но тоже хранить надо — расходовать особо некуда. Только смазочное масло уходит, и немного керосина на лампы.
Металл для бочек сначала взяли толстоватый — два миллиметра, пришлось помучиться, пока получили нужный радиус изгиба, да еще с гофрами-ребрами жесткости. Но решил так и оставить толстый металл, бочки у нас совсем не одноразовые, пусть будут служить долго.
Так что сварщики с азартом взялись за бочки, сначала тренировались на обрезках жести, подбирали режимы.
