Из-за новизны концепции двухдвигательного палубного истребителя, а также из-за загруженности фирмы работами по «Уайлдкэту» прототип нового самолета (без вооружения и посадочных мест под него) был готов лишь в начале 1940 г. После наземных проверок и пробежек 1 апреля 1940 г. летчик Б. Джиллз поднял «Скайрокет» в воздух. Полет был прерван из-за опасного перегрева масла в обоих двигателях. Прототип подвергся модернизации, в ходе которой была видоизменена неудачная форма воздуховодов охлаждения масла. Несмотря на проблемы с охлаждением и некоторые другие технические недоработки, свойственные любому новому самолету (кстати, на «Уайлдкэте» технических проблем было куда больше), программа испытаний «Скайрокета» была продолжена. В ее ходе подтвердились оптимистичные оценки горизонтальной маневренности, отмечалась высокая энерговооруженность самолета и прекрасные разгонные характеристики, значительно превосходившие аналогичный параметр одномоторных машин. Вместе с тем из-за небольшого плеча выноса хвостового оперения самолет вяловато выходил на вертикаль и вообще реагировал на дачу руля высоты. Отмечалась также недостаточная устойчивость на курсе. Первую проблему с управляемостью решили увеличением угла отклонения руля высоты и передаточного числа в канале тангажа. Последние параметры подбирались экспериментальным путем, что затягивало программу испытаний с параллельным внесением изменений в конструкцию «Скайрокета». Модернизация самолета была начата в конце марта 1941 г. и закончена лишь к январю 1942 г.
К этому времени ВМС потеряли к самолету всякий интерес, он устаревал, к тому же, дефицит двигателей «Циклон» не позволял роскошь запуска в серию двухмоторной машины. «Скайрокет» продолжали использовать в качестве летающего стенда для отработки технических решений, внедряемых в конструкции нового самолета фирмы Грумман, будущего «Тайгеркэта». В начале февраля 1942 г., спустя три недели после возобновления полетов модернизированного прототипа, на заводском аэродроме в Бетпэйдже на посадке «Скайро-кет» подломил ногу шасси. В результате получила повреждения мотогондола и законцовка крыла. Самолет, пользовавшийся большой любовью персонала завода, главным образом за свою симпатичную внешность, был быстро отремонтирован и продолжал использоваться в качестве экспериментального ЛА вплоть до 11 декабря 1944 г., когда отказ гидропривода выпуска шасси привел к аварийной посадке на брюхо. Самолет получил значительные повреждения и более не восстанавливался. Всего самолет совершил 211 полетов.
Самолет Грумман «Скайрокет» представлял собою цельнометаллический одноместный двухдвигательный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением.
Фюзеляж - полумонокок с несущей обшивкой. В передней части находился отсек вооружения, за ним - кабина летчика с мощной защитой (передний бронеш-пангоут, бронеспинка и поддон), за бронеспинкой кабины располагался автоматический радиокомпас и радиостанция. Под хвостовой балкой имелся прямой гидравлически отклоняемый посадочный крюк.
Крыло - двухлонжеронное, с несущей обшивкой, цельнометаллическое. Конструктивно состояло из прямого центроплана и двух отъемных нескладывающихся консолей, имевших значительное сужение и небольшой положительный угол поперечного V. На центроплане располагались мотогондолы с колодцами шасси и вооружение. В центроплане и консолях размещались также основные непротектированные (на прототипе) топливные баки. В носке левой консоли монтировалась штанга ПВД. На крыле имелись двухсекционные закрылки большой площади. Элероны имели металлическую обшивку и внутреннюю весовую компенсацию.
Горизонтальное оперение - однолонжеронное, с усиленным носком и положительным углом поперечного V. Рули высоты - с дюралюминиевой обшивкой.
Вертикальное оперение - две шайбы шестиугольной неправильной формы. На верхних кромках имелись небольшие радиомачты. Рули направления с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.
Самолет имел отклоняемые в полете триммеры во всех каналах управления.
Шасси - подкосной схемы с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в мотогондолы поворотом назад посредством гидропривода. Ниши закрываются каждая тремя створками, колесо в убранном положении частично находится в потоке. Хвостовая опора неубирающаяся, снабжена обтекателем. Вместо колеса применен резиновый цельнолитой каток.
Двигательная установка - два девятицилиндровых однорядных звездообразных поршневых двигателя Райт XR 1820-40 (левый) и -42 (правый), соответственно левого и правого вращения, мощностью по 1200 л. с. с трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард.
Вооружение на прототипе не устанавливалось. Предполагалось два варианта компоновки вооружения: четыре 12,7-мм пулемета Браунинг с 450 патронами на ствол в передней кромке центроплана единым блоком либо шесть 12,7-мм пулеметов в двух вертикальных блоках с боекомплектом по 300 патронов на ствол, причем нижние пулеметы блоков должны были монтироваться в передней кромке крыла, а остальные - в носу фюзеляжа. Предполагалось также оснастить самолет двумя универсальными узлами подвески для ПТБ или бомб в районе стыков центроплана и консолей.
Размеры, м: размах крыла - 12,77, длина самолета - 8,73.
Летные данные: максимальная скорость на уровне моря - 590 км/ч, практический потолок - 9850 м, перегоночная дальность - 2100 км.
Грумман F6F «Хеллкэт»
Учитывая опыт боевого применения авиации в начале Второй мировой войны, командование американского флота быстро пришло к выводу, что авиапарк палубных самолетов стремительно устаревает и уступает качественно самолетам потенциального противника -Японии. Основной американский палубный истребитель «Уайлдкэт» уже не мог конкурировать с новейшим японским истребителем Мицубиси «Зеро». Он практически исчерпал свои модернизационные возможности, в то время как японская машина имела еще колоссальные резервы. Между тем вступление США в войну было неизбежно. В июне 1941 г. ВМС США заключили с фирмой Грумман договор о коренной модернизации самолета «Уайлдкэт» с целью получения качественного скачка в значениях характеристик, прежде всего скорости и маневренности.
Главный конструктор фирмы Грумман Вильям Швендлер принял решение установить на этом самолете более мощный 1600-сильный двигатель R-2600 семейства «Циклон» фирмы Райт и избавиться от двух основных недостатков F4F - шасси с малой колеей и высотой и неэффективного винта малого диаметра. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Новый самолет получился самым большим из всех одномоторных истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Шасси было радикально переделано, теперь вместо «втяжной трапеции» самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90 градусов. Самолет из среднеплана превратился в низкоплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений - теперь оно стало однолонжеронным с вспомогательными передним и задним лонжеронами. Конструкция узла складывания была позаимствована у «Уайлдкэта». Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов - располагалось вне диска винта, в складной части крыла плотными «пакетами» по три пулемета.
