возьмет в толк: перед ним Василиса Прекрасная, а он ее просит козу поймать. Нелогично.
И все больше такой нелогичности. Я-то, рядовой, стараюсь как-то сглаживать возникающие козьи циклы, а мне сверху все подкидывают вводные: крутись.
Мы и так летаем не на самолете, а на крылатом кроссворде-ребусе. Уже не тайна, как это чудо в перьях создавалось, а главное, в какие времена. И теперь ясно, какие мотивы двигали теми, кто напихивал наш корабель этими самыми кроссвордами. Но это – основной тип Аэрофлота, на 25 лет вперед, и замены ему нет и не будет до 2000 года; так и будем кроссворды разгадывать.
На Як-40 налет 70 часов в месяц круглый год, и вся работа с базы. Не хотели ребята с него уходить, за уши их тянули на «Ту», бередили затаенное – полетать на лайнере… Полетали; теперь вспоминают Як-40 как прекрасный сон.
Мы на 20-м месте среди летчиков мира по зарплате. У нас в новых пилотских свидетельствах, состряпанных по образцу ИКАО, стыдливо пропала одна графа. Идут по порядку первая, вторая, третья, – соответственно: принадлежность, название документа, номер; потом фамилия и год рождения – четвертая графа, а за нею сразу шестая: гражданство, и далее уже по порядку.
Злые языки утверждают, что пропавшая пятая графа называется в крещеном мире «счет в банке». Комментарии, как говорится, излишни. У советского летчика в банке не счет, а пиво. И то, надо еще очередь у ларька за ним выстоять.
Ладно со счетом. Зато у нас все бесплатно. Жри что дают. Хочешь, не хочешь, жуй в УТО месяц закон Бернулли. В министерстве знают, чему, сколько и как учить. Фюрер думает за нас. Фюрер задает рамки, в пределах которых летчик свободен в принятии любого решения: от «принимаю» до «не принимаю». Но я еще не видел записи «не принимаю».
И в этих рамках нам предлагают перестраиваться, начать с себя.
28.02. В Аэрофлоте появились пилоты-ученые. Ну, ладно, Васин. Толк от его учености мы на своей шкуре испытываем. Вся его ученость направлена на затягивание гаек.
А вот командир Ереванского УТО Ерицян. Летал рядовым, потом пилотом-инструктором. Кандидат психологических наук. Как честный человек пытался применить свои знания, мысли, разработки на практике. Еще пятнадцать лет назад ратовал за изучение личностного фактора как решающего в безопасности полетов.
К тому времени в мозгах нашего руководства как раз назревал нарыв раскрепленного метода формирования экипажей. Человек-робот должен был работать за штурвалом, а значит, упор делался на механические, намертво вдолбленные знания и навыки, на железную, беспрекословную дисциплину и как результат – на абсолютную взаимозаменяемость любой пешки из большого экипажа, а значит, беспечальную жизнь командного состава.
Ничего из этой затеи не вышло, а после ряда катастроф с опытными членами экипажей наука засомневалась в целесообразности раскрепленного метода, и летная служба министерства шарахнулась в другую крайность, о которой я уже упоминал: строго закрепленный экипаж. Толку и из этого не получается, истину надо искать где-то посередине, было бы желание.
Так вот, Ерицян, мужик думающий, сам пилот, штаны просиживал не в кабинетах, а за штурвалом. Но не в струю попал: его идеи тогда казались утопией. Начальник Инспекции министерства дал ему две минуты на изложение «вопроса» и посоветовал передать его науке. Спихнул. Ох уж эти начальнички.
Короче, разгромили мужика с его идеями, ошельмовали в нашем бульварном журнале, который порядочный летчик и открывать не станет. «Теоретика» стали жрать. Комиссия из министерства быстро свела счеты с сильно грамотным пилотом-инструктором, а дабы крамольные идеи не распространял, сняли его в рядовые. Как у нас водится, стали искать зацепки в технике пилотирования, копаться в расшифровках… Если надо, зацепку у летчика всегда найдешь. Но Ерицян оказался сильным пилотом – отстали.
А тут освободилась вакансия – начальник УТО. Рядовому пилоту Ерицяну предложили эту широкопогонную должность – согласился. Все равно ведь сожрут. А здесь, в кабинете, крамолу можно распространять потихоньку.
Вывел УТО в передовые, использует ЭВМ, короче, думающий человек, энтузиаст, пошел впереди. Обидно ему за нашу науку, за НИИ ГА, за Ульяновскую ШВЛП. Отстали они от жизни, а Управление летной службы не чешется.
Много хороших, дельных мыслей высказал он корреспонденту «ВТ». Во многом мы с ним единомышленники. Он ратует за гуманизацию летной профессии. Крамола. В министерстве всегда считали и считают, что летчик должен быть тупой и храбрый, бэзпрэкословно спольнять прыказы и тщательно изучать, сколько ведер заклепок идет на постройку его самолета. И еще он должон буть идейный и беззаветно преданный. И требовать с подчиненных. А все остальное за него думает фюрер. Мы на то тут и посажены, чтобы думать и решать за вас.
У Кузьмы Григорьевича нашли язву, надо делать операцию. То-то он исхудал последнее время. Обидно за старика: все отдал авиации, в том числе и здоровье. Ну, он-то хоть Заслуженный пилот, пенсия 250 р.
Репина на годовой поймала невропатолог: голова, видите ли, трясется у него. Надо, мол, лечить. Ну, он давно заикался, что в 45 лет уйдет на пенсию и начнет новую жизнь. Вот самое время: повод есть… а то залечат. Но жалко: теряем прекрасного, толкового пилота-инструктора, а для него авиация – вся жизнь. Ну, а в пенсионной жизни ему останется единственная услада: новенькая черная «Волга», добытая великими трудами, мечта жизни.
И – топай себе в ВОХР, сутки отдежурил – трое дома. Не в инженеры же идти работать. Отмираем мы, бездипломные, необразованные. Да и заставишь летчика на пенсии работать. Так, кантоваться… Хватит с нас той ответственности в полетах – на всю оставшуюся, недолгую, впрочем, жизнь.
Летчик живет только в полете. Остальное все – не жизнь. Отпуск, курорт, УТО, разбор, ШВЛП, партсобрание, ожидание погоды в гостинице, – все это не жизнь.
Ушел из авиации – доживай. Куфайка, кирзухи, на даче раком… Опускайся, пей с такими же в гаражах… Одни воспоминания… да еще сверкнет что-то в глазах вслед пролетающему лайнеру…
3.03. Идет перестройка. По всему фронту, по всей стране. Процесс необратимый, но, видимо, длительный. Старое упорно цепляется, не хочет сдаваться.
Волею судьбы наш Аэрофлот заклинило. Внешне мы тоже перестраиваемся, шумим, но, по сути, все пока остается по-старому.
Да и наивно было бы ожидать ростков нового там, где бюрократия – закон, начиная с самого главного маршала, где всякая инициатива глушится лозунгами, типа, «законы пишутся кровью», «безопасность полетов превыше всего», «эталон на транспорте…»
Как странно переплелись у нас самая чистая романтика, самая чистая любовь к профессии – и бюрократия, возведенная в культ.
Надоело все это, и не хочется писать. Да и писать стало не о чем, одно и то же: полеты и проблемы.
Год назад писал, что через год, мол, уйду на пенсию. Ну, прошел этот год, никуда я не ушел, наверно и не уйду, пока не выгонят. Вот этот годик еще пережить, за год многое изменится. Посмотрим.
Скорее всего, перестройка займет время жизни примерно одного поколения. Моего. Старики должны вымереть, а те, кто займет их место, еще должны будут на месте бороться с оставшимися в живых; пока молодое возьмет верх, пока молодого накопится так много, что оно, молодое, начнет диктовать, пока сама жизнь от этого медленно сдвинется так, что стает видно зримые результаты… И какие еще будут они, эти результаты, может, сдуру и в тупик упремся, сдадим назад, потом попробуем шарахнуться в другой угол…
А наше министерство вообще к перестройке не готово. Те, от кого что-либо зависит, кто гербовые пуговицы на мундире носит, в большинстве своем – люди старой формации. Они выпестованы еще тем
