так: 1200, 1500, 1300, снова 1200. Мы, матерясь, поднялись с удобных кроватей и покинули профилакторий, кстати, один из самых уютных в моей летной жизни. Сколько сижено в нем, на Ил-18 еще, у большущего самовара среди живой зелени, или возле аквариума в комнате отдыха… Эх, были времена…
Ясно было, что в Магане так оно и будет всю ночь крутиться вокруг 1200 м. Ожидался новый прогноз. Как только он пришел (1200 м), я, невзирая на пришедшую фактическую видимость 1000 м, подписал задание.
Какой тут анализ. Повезет – сядем, не повезет – используем заначку топлива, сделаем пару кругов, контрольный замер видимости… Выдавим свои 1200. Полоса четыре версты – сядем по-любому. Ну, а если уж не улучшится, вернемся в Магадан. Надо успевать, пока ночь: к утру-то заведомо ляжет морозный туман.
На подходе давали 1500, но экран над торцом был плотнее, фары ощутимо мешали даже в рулежном режиме, пришлось их выключить. Пробив дымку над полосой, неслись на газу, пока я по огням отчетливо не определил расстояние до земли, тогда лишь убрал газ и сел, оценив полезность радиовысотомера.
Мороз был -51. Мы были одни, за нами все закрылось, только редкие Ан-24 прорывались: у них минимум 50/700. Еще до посадки договорились с Якутском, чтобы оттуда поскорее везли пассажиров в Маган.
В самолете много пассажиров с детьми, дети спят, жалко будить. Передняя дверь замерзла намертво, несмотря на то, что Валера грел ее еще за час до посадки, труба обогрева завывала за спиной. Трап в Магане один. В вокзальчике тесно, людям некуда деваться. А в самолете тепло, ВСУ гонит теплый воздух через приоткрытую дверь наружу, и столб пара стоит над машиной.
Плюнул, разрешил заправлять с пассажирами. Сам в кабине следил за температурой; Валера в унтах и шубе бегал внизу. Полсотни транзитных пассажиров мирно спали в салоне. Нарушение инструкции, но людям хорошо, детям хорошо.
Дома -3, ветер, болтанка. Напугали предельным боковым ветром (с учетом ограничений из-за отсутствия БПБ). Курсовая система барахлила весь полет, локатор дохлый. Заходили скорее визуально, чем по приборам. Сел я спокойно, спина сухая. Курсы после посадки ушли на 10 градусов. Записали.
Вот и весь рейс. Устали все. Витя забыл снять с самолета и сдать в БАИ ленту-карту; я о ней вспомнил, как отъехали от аэропорта 5 км. Витя с выпученными глазами остановил автобус, выскочил, побежал голосовать встречной машине. Что ж, виноват – исправляйся. А то самолет уйдет в другой рейс; новый штурман, конечно, снимет старую ленту-карту, но когда еще вернется и сдаст… а то и затаскают с рук в руки.
Разгильдяйства в рейсе хватало. После взлета в Елизове, набирая по прямой 3000, в абсолютной тишине, мы все задумались и… какую же нам высоту-то задали? Опомнились на 4500, переспросили. Диспетчер понял нас, дал набор 5100, не стал раздувать. А доложить-то надо было 3000. В московской зоне уже был бы скандал, уже трясся бы мой единственный талон.
Машина 519-я, дерьмо. Центровка передняя, пришлось специально сильнее загружать хвост. При первом заходе в Магане я на скорости 400 в горизонте запомнил положение руля высоты: 6 градусов. Спокойно заходил, довыпустил закрылки – руль встал на 11. Ну не зараза? Потом, загрузив хвост так, что на эшелоне руль показывал на 1 градус вниз, уже не смотрел на него до самой глиссады – больше 6 градусов не было.
В Магадане, помня, что давали сдвиг ветра и скорость повышенная, начал выравнивать на четырех метрах и плавно тянул и тянул на себя на метре; нос задирался, запас скорости иссякал. Все соединилось в точке мягкого касания, но передняя нога была так высоко задрана, что я половину пробега бережно ее опускал. Вот так я буду садиться и держать нос на посадке, если вдруг не выпустится передняя нога, не дай бог, конечно.
Бумажная экономия 2 тонны, за счет наработки двигателей.
А ленту-карту заметил, снял и сдал Валера.
24.01. Три рейса подряд. Два Благовещенска, причем, в первом Лешу проверял Кирьян, и вчера из резерва еще рванули Норильск.
Леша слетал хорошо, несмотря на сильно досаждавший ему насморк. Кстати, насморк он подхватил в отпуске и теперь вынужден летать с непродувающимися ушами, мучиться. Но кто ж за него деньги зарабатывать будет.
Рабочий заболел – получай бюллетень, оплата по среднему. Летчик заболел – получай бюллетень еще скорее, чем рабочий, да только оплата не по среднему, а – не более двух окладов (у второго пилота оклад 130 рэ). Невыгодно болеть-то летчику. Вот Леша и зарабатывает свои алименты с болью в ушах.
Что – тебе мало 260 рублей?
Да как сказать. Я, командир корабля, не вставая с постели, за то лишь, что командир и пилот 1 класса, получаю 250 р. Но могу налетать и заработать – и рассчитываю свою жизнь на этот заработок – до 800 р. Средний у меня, с учетом реальной возможности налетать, – чуть больше 600 р. Так и плати по больничному 600 р., по среднему, как всем. Но стереотип один: ты летчик, ты богач, жирно тебе!
Оплачивает нам бюллетень профсоюз. И я, и любой рабочий, отчисляем один процент взносов. Мой процент весомее, а заболев, я почему-то обделен, уровень моей жизни падает. Это социальная несправедливость. Не поэтому ли еще летный состав десятой дорогой обходит врача?
Кирьян Лешу за полет похвалил, и за дело, но отметил нервные движения. Леша и сам нервный, так и пилотирует. Да и за мной такой грешок водится, борюсь с ним как могу.
Второй Благовещенск. Я не поехал в профилакторий ночевать на ранний вылет. Решил лечь и встать пораньше – но все-таки дома.
Спать в нашем профилактории нельзя, во-первых, из-за коек.
Если на узкую солдатскую койку с неустойчивой панцирной сеткой положить широкий пружинный матрац, из до срока развалившихся негодных современных кроватей, то это хлипкое сооружение норовит извернуться под тобой и сбросить в любую сторону, но только не лежать горизонтально. Ясное дело, что спать на неустойчивой, зыбкой поверхности трудно, приходится во сне все время следить за равновесием.
Второе: либо жара, либо холод. В жару под ватным одеялом плохо, а в холод еще хуже, особенно под обязательно влажной простыней. В незаметные дырочки и складки холодными ручейками подтекает воздух, и всю ночь пытаешься, сохраняя равновесие, как-то одеяло подвернуть. Но подвернуть получается лучше не ватное, а шерстяное одеяло, а под ним холодно, приходится спать одевшись.
Третье: нет воды. Вонь от туалета – дело привычное, но утром нечем умыться; используем аэрофлотовские влажные салфетки, которых у каждого полпортфеля.
Четвертое: негде и нечем позавтракать.
Так лучше уж ночевать дома, ну, пару часов недоспать, но остальные часы-то –спать, просто спать, с женой под боком.
Утром встал в четыре, плотно позавтракал и вышел, ориентируясь на служебный троллейбус. На сильном, метров до 20, ветру, да с морозцем, запахнув спереди все что можно, слегка замерз. Наши остановки, жертвы современных блатных архитекторов, сделаны так, что дует со всех сторон, а особенно снизу, т.к. там оставлена широкая щель из эстетических соображений. Пошел я против ветра на соседнюю остановку, которая хоть от ветра затенена зданием. На полпути меня догнал троллейбус-техничка. Не взял, хотя я бежал перед ним метров двести. Ну, хоть согрелся чуть. Минут 15 еще ждал такси, потом в старом вокзале ждал автобуса минут 20. Ветер был очень сильный, и, по моим прикидкам, должен был дуть поперек полосы.
За 5 минут до срока я заявился в АДП, твердо рассчитывая несколько часов проспать на описанной мною койке в профилактории.
Экипаж меня уже ждал с нетерпением. Машина из Москвы прорвалась, Доминяк молодец. Сцепление давали 0,65 и боковой ветер, предельный, проходил.
Слетали хорошо. Машина та же, 519-я, но с центровкой все обошлось. Барахлила на ней курсовая, слаб был локатор, мы записывали, АТБ отписывалась, почти ничего не изменилось. В полете мы нашли дефект курсовой, потом передали экипажу, можно с ним летать всю оставшуюся жизнь, только учитывать.
