Такая перспектива представляется закономерным продолжением того пути, по которому развивалось до сих пор наше метростроение.
Нынешняя ситуация в архитектуре метро - это ситуация примирения разных тенденций. Живуча тенденция осмысления пространства перонного зала как парадного интерьера, традиционная 'дворцовость' которого приобретает подчас все более жесткий 'административный' оттенок. Процветают оформительские амбиции. Следствие этого - все то, что обеспечивает пассажирам комфорт и нуждается в повышенном внимании, то есть информация, осветительные системы, дающие жизнь безоконному пространству, скамьи для ожидания поездов и отдыха, является наиболее уязвимой областью метро. /75/ Усиливается тематическая программность архитектуры станций, развивается их индивидуальная образность, и в этом проявляется похвальная верность отечественным традициям. Но параллельно возникает мысль: а не слишком ли изолировано наше метростроение от мирового опыта?.. Ведь преподан же нам чешскими художниками на 'Пражской' урок дизайнерского проектирования станции и тоже по-своему образного, индивидуального. Хотя, возможно, это и не наш путь - не в традициях нашего мировидения и формообразования. А вот путь пластического осмысления конструкции станции - он для нас органичен, да к тому же проверен практикой метростроения.
Именно поиск конструктивной правды порождает в последние годы наиболее интересные композиции подземных залов. Это группы односводчатых станций мелкого заложения - 'Тульская', 'Нахимовский проспект', 'Южная'. В их однотемности подчеркнута связь с конструктивной основой метродорог - тюбингом, в абрисе свода выражена идея противостояния давлению грунта, а в цельности пространства - концепция простора, пути, свободного движения. Образ каждой станции конкретизируется немногочисленными деталями, создающими индивидуальный ритм динамики композиционного пространства: либо пилястрами на путевой стене, либо подпружными арками перекрытия, либо, как на 'Нахимовском проспекте' - люками- светильниками, расположенными по своду. Стремление к чистоте композиционно-пространственных решений и ясной, незамутненной привносимыми смыслами эмоциональности образов сближают современные искания с опытом начала 30-х годов, в частности, с наследием Н.Ладовского в области архитектуры метро. И эта линия видится одной из наиболее перспективных, ибо она последовательно 'антиинтерьерна', а потому 'экстравертна', повернута к городу.
Пример поисков иного типа связи с городом - станция 'Боровицкая'. Ее язык подчеркнуто материален, ассоциативен, даже литературен, повествуя о 'корневой связи прошлого с настоящим', о том, что метро 'врубается не в девственный материк, а в толщу исторических напластований и в переносном, и в прямом смысле, буквально - в культурный слой'. /76/ Историческое повествование отягощается развернутым изобразительным рядом. Этот 'шлейф' традиционного для нашего метро литературно-идеологического комментария, прячась в тумане понятия 'синтез', свидетельствует о переходности нынешнего этапа, о компромиссном соединении в нем былой державной репрезентации и современного, сугубо пластического 'красноречия' образа. Артикулированная пластика станции строится на смелом сочетании фактур контрастных материалов, масс и пустот, света и тени. Кстати, прием светотеневой моделировки формы и пространства в архитектуре метро - одна из черт, характеризующий творческий почерк автора станции Л.Попова и выявляющая подземный характер постройки. 'Боровицкая' интересна, однако, не столько как образец 'неопластицизма' и 'лиризма' или борьбы старого с новым, сколько как пример поиска связей с городской средой - связей и содержательных, и пространственных, образующих сложное соподчинение функциональных, находящихся на разных уровнях, зон: вестибюлей, эскалаторных залов, спусков, переходов, перронов.
Как видим, современный этап развития архитектуры метро полифоничен и противоречив. В нем нет какой-то одной доминирующей тенденции. Но нарождается противостояние разных идей и активизация разных традиций. Диалогическая ситуация всегда плодотворна и исполнена предчувствий и надежд: предчувствий рождения новой концепции подземной урбанистики и надежд на грядущее создание человечного, многоуровневого города-дома.
ЛЕТОПИСЬ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕHА
1931 г. 15 июня - Пленум ЦК ВКП/б/ принял решение о соору
жении метрополитена в Москве. 1934 г. Ноябрь - образование при Моссовете Управления метро
политена. 1935 г. 15 мая - открытие первой очереди Московского ме
трополитена на участках от станции 'Сокольники' до
станции 'Парк культуры' с ответвлением от станции
'Охотный ряд' до станции 'Смоленская' протяженностью
11,2 км. 1937 г. 20 марта - введен в действие участок метрополитена
от станции 'Смоленская' до станции 'Киевская' с ме
тромостом через Москву-реку протяженностью 1,3 км. 1938 г. 13 марта - вошел в строй действующих участок от
станции 'Улица Коминтерна' /'Калининская'/ до стан
ции 'Курская' длиною в 2,3 км, поезда стали ходить
раздельно по двум линиям: Кировско-Фрунзенской и
Арбатско-Покровской.
11 сентября - сдан в эксплуатацию участок новой ли
нии от станции 'Площадь Свердлова' до станции 'Со
кол' протяженностью 8,5 км. 1941 г. 22 июня - метрополитен начал работать в двух режи
мах: как транспортное предприятие и как убежище
населения во время воздушных тревог. 1943 г. 1 января - вступила в эксплуатацию линия от станции
Площадь Свердлова' до станции 'Автозаводская' про
тяженностью 6.2 км. 1944 г. 18 января - принята в эксплуатацию линия от станции
'Курская' до станции 'Измайловский парк' протяженно
стью 7,1 км. 1947 г. 6 сентября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
за образцовую организанию работы по перевозкам насе
ления и успешное освоение новой техники московский
метрополитен награжден орденом Ленина. 1950 г. 1 января - принят в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции 'Курская' до станции 'Парк культуры'
протяженностью 6,4 км 1952 г. 30 января - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии от станции 'Курская' до станции 'Белорусская'
протяженностью 7 км. 1953 г. 5 апреля - принят в эксплуатацию участок от станции
'Арбатская'/глубокого заложения/ до станции 'Киевская'
/глубокого заложения/ протяженностью 4 км. 1954 г. 14 марта - введен в эксплуатацию участок Кольцевой
линии /замкнувший ее/ от станции 'Белорусская' до
станции 'Парк культуры' протяженностью 5,9 км. 1955 г. 29 ноября - Указом Президиума Верховного Совета СССР
Московскому метрополитену присвоено имя В.И.Ленина. 1957 г. продлена Кировско-Фрунзенская линия от станции 'Парк
культуры' до станции 'Спортивная' протяженностью
2,5 км. 1958 г. 1 мая вступила в строй Рижская линия от станции 'Ботаниче
ский сад' /'Проспект Мира'/ до станции ВСХВ /'ВДНХ'/
длиной 4,5 км.
7 ноября - введен в действие участок от станции 'Ки
евская' /мелкого заложения/ до станции 'Кутузовская'
протяженностью 2,4 км, открыто движение на Филевской
линии. 1959 г. 12 января - продлена Кировско-Фрунзенская линия от
станции 'Спортивная' до станции 'Университет' протя
женностью 4,5 км.
7 ноября - Арбатская линия /мелкого заложения/ прод
лена от станции 'Кутузовская' до станции 'Фили'
