сводах четко вырисовывались продольные трещины.
Серго Орджоникидзе немедленно создал авторитетную комиссию. В нее вошли самые крупные специалисты. Судьба станции висела на волоске. Быть ли ей просторной, величественной, либо куцей, без станционного зала.
Членам комиссии с большим трудом удалось подняться из нижней штольни в верхнюю, где разрабатывали калотты и бетонировали своды,- так сильно перекосило горным давлением ход для людей, расположенный ближе к верхней штольне.
Был среди членов комиссии иностранный специалист Дж.Морган. Он долго качал головой, глядя на наши страдания и наконец решительно сказал, что всю разработанную часть камеры надо забетонировать немедленно во избежание крупной аварии. Отказаться и от самой мысли построить станцию колонного типа... Изменить проект, опуститься еще на несколько метров ниже и соорудить трехсводчатую станцию, подобную 'Красным воротам'.
Все было против нас - и природа и авторитеты. Мы было приуныли, но
присутствие духа не теряли. Вспомнили, что при строительстве станции 'Красные ворота' тот же самый Морган советовал нам не строить среднего зала. Теперь же он, человек осторожный, учитывал наш опыт. Но идти дальше у него не хватало инженерной смелости.
Строители были твердо уверены, что построить станцию по предложенному проекту можно. Проект особенный, оригинальный, и отказываться от него ни в коем случае не хотелось.
Крупный специалист по тоннелестроению Е.Т.Абакумов был заместителем начальника Метростроя. Он, как и многие наши строители, душой болел за дело и хотел, чтобы в области тоннелестроения мы догнали и перегнали капиталистические страны. Егор Трофимович Абакумов поддержал нас. Его мнение и доказательства начальника шахты И.Д.Гоцеридзе приняли во внимание и разрешили продолжать строительство.
Чтобы надежно противостоять грозным силам природы, рабочим и инженерам пришлось задуматься над различными усовершенствованиями. По предложению строителей трехсводчатое перекрытие было выполнено из чугунных тюбингов. Свод среднего пассажирского зала строился выше сводов тоннелей на 2,5 метра.
Первые же щиты, изготовленные на отечественных заводах, Абакумов направил на нашу станцию...
Мастерством проходчиков и тюбинговщиков можно было залюбоваться.
Станция 'Маяковская' была сооружена досрочно, без единой аварии. Качество работ было очень высоким, даже по современным меркам.
Из очерка Л.Саркивова, бывш. начальника участка
строительства станции 'Маяковская' 'Мой труд
вливается в труд моей республики...'.В кн.: Дни и
годы Метростроя. М., 'Московский рабочий', 1981,
с.158- 159.
Острейшим моментом в истории технического проектирования явился спор о типе станций метрополитена. Их общая компоновка, архитектурные формы, расположение входов и выходов, а также увязка всех этих элементов с городской поверхностью представляла собой одну из труднейших и ответственнейших проблем проектирования. /.../
Выбирая тип наших станций мы меньше всего могли базироваться на примерах заграничной практики. Дело в том, что в каждом из заграничных метрополитенов существующие типы станций, характер и конструкция оформления настолько различны, что выбор какойлибо из них в качестве образца для Москвы был бы не только затруднителен, но по существу и совершенно невозможен.
Прежде всего мы столкнулись с необходимостью сделать выбор между островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях.
Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.
Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы. Спор не был разрешен окончательно почти до самого конца технического проектирования, в результате чего нам пришлось в техническом проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты нам пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.
/.../ Для станций глубокого заложения сочетать требования прочности конструкции с архитектурным оформлением было особенно трудно. Попытки спроектировать эти станции с одним общим сводом в виде перекрытия не привели ни к чему в виду огромной величины горного давления на больших глубинах. Переходя последовательно от одного варианта к другому, мы перешли к типу двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой.
Но и это решение не могло нас удовлетворить. Прежде всего этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и по существу нарушал принцип островной платформы, к которому большинство из нас все-таки стремилось.
Тогда у нас появилась мысль построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы для каждого направления в отдельности. Оба конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.
Вопрос об окончательном выборе типа станций требовал одновременного разрешения и проблемы подъема пассажиров на поверхность с больших глубин. Сначала мы предполагали обслуживать пассажиров лифтами. Однако Московский комитет партии предложил нам применить более современный тип подъемников, а именно движущиеся лестницы - эскалаторы. Установка же эскалаторов заставила нас окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.
/.../ Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.
Детально обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное утверждение этого проекта с внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года.
На этом и заканчивается первый труднейший и ответственнейший этап работы проектировщиков Метростроя.
Период разработки рабочих проектов занял целиком 1933 и 1934 годы.
/.../ В разгар работ выпуск Метропроектом чертежей доходил до 1000-1500 листов в месяц. Бывали отдельные дни, когда Метропроект выпускал по 100-150 листов чертежей в сутки. На протяжении целых месяцев коллектив Метропроекта нередко работал дни и ночи напролет.
Из очерка зам. нач. Метропроекта И.С.Шелюбского,
зам. нач. Метропроекта В.А.Ратнера и пом. нач.
Метропроекта В.И.Бутескула 'Проект Метро'. В кн.:
Как мы строили метро. М., изд-во 'История фабрик
и заводов', 1935, с.162-166, 169- 170, 172.
Люди, не знакомые с техникой постройки станций, обычно представляют себе дело так, что из-под земли выбирают соответственное количество грунта, и образующаяся от этого подобная п е щ е р е пустота бетонируется, закрепляется, выкладывается мрамором, штукатурится...
При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все потребные работы, а потом настилают на него 'крышу' и посыпают землей.
