лично. Паровые, так как эпоха двигателей внутреннего сгорания ещё просто не пришла. Но что это были за двигатели! Они отличались редкостной лёгкостью, но всё же их мощности для взлёта оказалось не достаточно. Поэтому старт Можайский организовал со специального трамплина. Первый же полёт привёл к аварии, неопытный пилот (а откуда в то время опыту набраться?) не сумел выровнять крен и врезался в забор, ограждающий поле. Пилот погиб, а комиссия признала дальнейшее финансирование неперспективным. Но Можайский не остановился, он внёс множество конструктивных улучшений, построил макеты и прототипы, пустив на них своё имение и даже обручальные кольца, но… так и умер в нищете. Зато когда во Франции появилась и окрепла фирма Фарман, в России интерес к аэропланам возрос очень быстро, особенно в свете закупок французских самолётов. Конечно, к 1910 году империя была должна благодаря махинатору Витте несколько годовых казённых смет* и, конечно, агентов французского и английского влияния в империи было предостаточно, но получи проект Можайского развитие, Россия вошла бы в XX век ведущей авиационной Державой. Впрочем, к началу Мировой войны в России производили свои собственные фарманы, которые благодаря многим техническим усовершенствованиям были уже далеки от французских прототипов. Это что касается аэропланов. Их по отечественным разработкам к началу Мировой войны промышленность строила достаточно. А вот своих авиадвигателей русская промышленность почему-то серийно не строила. Не строила в отличие от тех же САСШ, Франции, Германии, Италии и Англии. Однако русские конструкторы создавали свои оригинальные двигатели, многие из которых были на то время вровень с зарубежными образцами. Как это можно понять? Зиммель такое положение вещей понимать отказывался, единственным объяснением он видел повальное англоманство и франкофильство в верхушке империи. В итоге, в начале двадцатых Россия начала закупать лицензии на зарубежные двигатели, в основном 'Испано-Сюизы' и 'Либерти' и уже на их основе создавать свои. По долгу службы Зиммель знал, что существовали опытные разработки и на частные деньги, но в конце концов, большинство из таких инженеров-конструкторов влились в государственные авиацентры. К концу двадцатых в России определились три крупных центра двигателестроения – ОКБ: Микулина, Швецова, Честнякова, однако было и несколько опытных конструкторских бюро разрядом поменьше. После 1931 года в России появились также германские ОКБ авиастроения и авиадвигателестроения. Зиммель же вместо ожидаемого места в одном из них попал в ОКБ Микулина.
За годы проведённые в России Зиммель познакомился со всеми тремя выдающимися конструкторами, а со своим молодым начальником Александром Микулиным сдружился с самого начала поступления на службу в его ОКБ.
Нынешнее государственное испытание было вторым, на котором Пауль пребывал в качестве начальника испытательного отдела. Прошлое испытание проходило в Рижском заливе в ноябре 1937-го. Тогда делегация петровско-забайкальского завода присутствовала на приёмке нового торпедоносца ДБ-3Т 'Яросвет' ОКБ Ильюшина.
В небе показались три точки. Их появление вызвало бурное оживление. Многие прильнули к стереотрубам, остальные воспользовались биноклями. Воспользовался своим и Пауль. Восьмикратный широкоугольный бинокль фирмы 'Карл Цейс', однако российского производства. Завод по лицензии знаменитой фирмы в России был построен в 1934 году в Перми.
Гул двигателей слышался приглушённо, две с половиной морские мили всё-таки приличное расстояние. П-644 подошли к 'авианосцу' строем правого пеленга и 'встали в круг', вырабатывая остатки топлива. Силуэты будущих 'Касаток' Зиммель различал с трудом, даже в оптику с такой дистанции детали фюзеляжа и характерные особенности практически не угадывались. Разве что большой фонарь, на котором в расчёте на широкий обзор настояли морские лётчики, да несколько тупой нос, но не лишённый кока, как более ранние прототипы.
Через несколько минут начал заход на посадку первый самолёт. Зашёл против ветра со стороны носа, чётко соблюдая инструкцию по допуску горизонтального отклонения не более 10-12 градусов. Разметки на палубе 'авианосца' Зиммель конечно же видеть не мог, но знал, что пилот её видит чётко и ориентируется через прицел, выравнивая курс.
Самолёт будто ударился о поверхность. Шасси, усиленные после прошлых аварий, коснулись палубы. П-644 подпрыгнул и вновь коснулся колёсами поверхности, пробежался несколько метров, пока не зацепился гаком о натянутый трос. Всего тросов было три, для их размотки под палубой были скрыты барабанные установки, а на самой палубе имелись скользящие ползуны, дабы трос не вырвал гак. В прошлом такие случаи были, как были и случаи отрывания задней части фюзеляжа. Ныне эти недостатки изжиты.
Самолёт резко погасил скорость и зарулил в сторону. Зиммель сглотнул, он прекрасно представлял каково при такой посадке пилоту. С 200 км/ч почти что сразу до нуля! Тут не просто здоровье нужно, тут здоровье нужно крепкое. Самолёт, между тем, начал согласно программе, а не по необходимости, складывать консоли.
Следом за первым Т-644 зашёл на посадку следующий, повторив успех приземления и тоже зарулив в сторону. Посадку третьего самолёта сорвал внезапный боковой порыв. Пилот был вынужден набрать высоту и начать новый заход. Плюхнулся, затормозился и пристроился рядышком с товарищами.
Тишина на наблюдательном пункте сохранялась лишь несколько секунд. И вдруг резко то тут то там стали в разнобой кричать 'Ура!', смеяться, бросать вверх шапки и фуражки и салютовать из ракетниц. Зиммель не остался в стороне, он кричал 'Ура!' вместе со всеми, бросал вверх шляпу, смеялся. Чувство всеобщего радостного единения захватило его напрочь и он отдался ему всею душой, словно не имел прежде спокойного, холодно-уравновешенного характера. Потом кто-то со смехом похлопал по плечу и вернул его шляпу. Зиммель улыбнулся от растерянности, рассматривая зажатую в руках фуражку. Он вернул её хозяину, узнав в нём тридцатилетнего полковника Владимира Ермолаева, занимавшегося в ОКБ Сикорского смежным проектом и по слухам готовившегося в скором времени возглавить собственное КБ. Ещё поговаривали, что у Ермолаева уже имеется проектная разработка бомбардировщика, рассчитанного на новый двигатель воздушного охлаждения фирмы Честнякова.
С некоторыми идеями 'конкурентов' Зиммель был знаком из первых уст, не раз общаясь лично с Архипом Семёновичем Честняковым в Иркутске, где трижды в год проводились профильные симпозиумы по вопросам авиационного моторостроения. Среди конструкторов двигателей генерал-майор Честняков был единственным ровесником Зиммеля, также как и Пауль родившимся в 1879 году. На этой почве они и сошлись, часто уединяясь в буфете в перерывах между докладами и дебатами. Пили кофий, спорили по техническим решениям, рассказывали о себе. Честняков был потомственным инженером, в Великую Войну служил в прифронтовой автомастерской, ремонтируя для нужд фронта автомобили, броневики и аэропланы. В начале 1917-го занялся авиационными моторами. А потом была гражданская, бегство с семьёй на белый юг в восемнадцатом. В марте девятнадцатого Честняков вступил вольноопределяющимся в инженерную роту Марковской дивизии, закончил войну капитаном. А к моменту создания собственного ОКБ в 1929-м имел чин полковника.
Знаком был Зиммель и с Игорем Сикорским, не единожды пересекаясь с ним по служебной надобности. МД-36 стал очередным двигателем ОКБ Микулина, предназначенным для самолётов Сикорского. Сотрудничать Микулин и Сикорский начали в 1934-м, при создании летающей лодки С-35, имевшей четыре двигателя МД-34, специально разработанные под эту амфибию. Для морской авиации и гражданского флота С-35 начали строить в 1935 году. Отныне это была основная летающая лодка ВМС, предназначавшаяся для поисково-спасательных задач и борьбы с подводными лодками.
Судьба Игоря Сикорского была сродни судьбам многих русских людей, ставших в одночасье не просто лишними на Родине, но и классово чуждыми для большевиков. Сын всемирно известного доктора психиатрии, давшего в 1913 году заключение в печально знаменитом деле 'Бейлиса' о ритуальном убийстве мальчика, в следствии чего в Киеве прокатились еврейские погромы и травля Сикорского старшего интеллигенцией. Создатель 'Русского Витязя' – первого в мире четырёхмоторного гиганта, и 'Ильи Муромца' – бомбардировщика и дальнего разведчика русской авиации в Великой Войне, Игорь Иванович к 1917-му создал два с половиной десятка базовых моделей аэропланов, многочисленные их модификации, участвовал в совместных разработках с другими конструкторами, построил два действующих прототипа вертолётов, трое аэросаней и создал собственный авиадвигатель. Октябрьская революция растоптала все его планы по созданию новых отечественных бомбардировщиков. На Руссо-Балтийском вагонном заводе, где Сикорский создавал свои детища, все работы практически стали. Забастовали взбаламученные агитаторами рабочие и вскоре начали расправляться с инженерами, Сикорский же, известный монархическими взглядами и резким
