— Возьметесь про Ваню писать, тогда уж и Сашу Штепу помяните добрым словом, — посоветовала мне Антонина Дмитриевич Черевичная. — Ведь закадычные были дружки. Я, бывало, гляжу на вас троих, — распиваете вы чаи, тараторите, тараторите… Сколько ни слушаю, ни слова не разберу.
Что верно, то верно! Подмечали эту особенность наших застольных бесед все общие знакомые: не могли похвастаться хорошей дикцией ни Иван Иванович, ни давний его соратник штурман Александр Павлович Штепенко, ни автор этих строк — что уж тут скрывать… Но каждый из троих понимал собеседника с полуслова — столько вместе пережито, передумано. Да и привыкли друг к другу за три десятка лет знакомства.
Трудновато мне теперь отвыкать. Не один уж год минул, как вслед за Черевичным ушел из жизни и Штепенко, а я все еще не могу подумать о них без внутренней боли: «покойные». Все еще мысленно вижу Ивана в пилотской за штурвалом, Сашу — над картой, пронзенной курсовой чертой, или под стеклянной полусферой астролюка. Вспоминаю, как однажды, во время стратегического преднавигационного облета арктических морен, Штепенко, в ту пору флагманский штурман полярной авиации, тренировал молодого начинающего воздушного навигатора:
— Как ты думаешь, парень, какой прибор в нашем деле самый главный? Секстан? Или, может, радиокомпас, а?
Затем следовала многозначительная пауза.
— Нет, парень, важнейший прибор у штурмана — голова… Го-ло-ва! Собственный мыслительный аппарат. Как, согласен?
У самого Александра Павловича, налетавшего миллионы километров, всю войну бомбившего фашистские дальние тылы, заслужившего звание Героя Советского Союза мастерским рейсом через фронт и океан — в Англию и Америку, голова была светлая. Удивительно сочетались в этом человеке способность к молниеносным математическим расчетам с тонкой человеческой наблюдательностью, всегдашняя готовность к смелым, рискованным решениям — с вдумчивыми суждениями о жизни, неиссякаемый юмор — с цепкой щедрой памятью.
К свидетельству Александра Павловича Штепенко — автора не одной книги о воздушных странствиях и превосходного изустного рассказчика — я теперь и обращаюсь.
Был у нас как-то такой разговор:
— Мы с тобой, Савва, когда познакомились? В феврале тридцать пятого в Архангельске. Точно?
— Верно, Саша. На Кег-острове ты мне давал интервью, едва из Москвы прилетел. Я-то, помнится, все ахал: как это вы впятером отважились добираться до Вайгача на двухместном биплане.
— Да, добрались, хоть и с приключениями, не с одной вынужденной посадкой в пути. Но про первую нашу вынужденную я тебе, репортеру, тогда на Кег-острове не рассказывал, не хотел пилота своего перед печатью срамить. Нынче-то, уже дело прошлое, можешь про ту эпопею в моих сочинениях прочитать.
Конечно, я прочитал. Не только прочитал, но и сделал выписки из книги А. П. Штепенко «Записки штурмана» (Географгиз, 1953). Привожу их здесь как документ времени:
«Когда осталось лететь один час, предупреждаю Архангельск о времени нашего прилета. Неожиданно и, по моему мнению, без всякой видимой причины пилот положил машину в глубокий вираж и повел ее на снижение. Под нами безымянное озеро, окруженное лесом.
— Съедят нас волки, вот и узнаешь, как садиться в незнакомом месте. Как взлетать теперь будем? Не оторвется самолет, а помощи ждать неоткуда, — заворчал механик Чагин, когда увидел, как глубоко в снег вошли лыжи.
— Ты, Михаил Иваныч, вместо того чтобы скулить, лучше груз переложи поближе вперед. Руки онемели, давит ручка. Центровка нарушилась.
И, обращаясь ко мне, пилот спросил:
— Ну, как там Архангельск?
— Зовет нас.
— Да, беспокоятся, наверное. Ну, ребятки, полетим дальше, пока в Москву не донесли, что мы пропали».
Не менее ярко описан Александром Павловичем и обратный путь от острова Вайгач в Москву:
«Оригинальная тактика была у нашего пилота. Никому не говоря ни слова, вдруг с прямого полета закладывает машину в глубокий вираж, ведет ее вниз и, выровняв, тут же с хода садится рядом с таежной деревней. Сбегаются люди, рассматривают самолет, спрашивают: откуда и куда летим, зачем сели, не выпьем ли чашку чая? Пилот не спеша вылезает из машины, заводит разговор об урожае, охоте, промысле и так искусно, что кто-нибудь обязательно скажет название своей деревни и районного центра».
Строки эти — красноречивое свидетельство о первых очень еще неуверенных шагах полярной авиации, о своеобразном стиле некоторых бывалых пилотов в ту пору. Ведь тот, с кем работал Штепенко, не был новичком на Крайнем Севере, на Вайгач он летал уже второй раз в жизни.
Нелишне, думаю, продолжить рассказ Александра Павловича, относящийся непосредственно к Черевичному. Новое, творческое начало нес с собой этот совсем еще юный, неопытный летчик.
Следующей зимой, теперь уже в составе одного экипажа, отправились они с Черевичным из Иркутска на полярную станцию мыс Шалаурова, что на Большом Ляховском острове в море Лаптевых.
«В открытых, ничем не защищенных кабинах температура держалась около тридцати градусов ниже нуля. У Черевичного обмундирование хорошо подогнанное, приспособленное для полетов в открытых машинах. Его маска собственной конструкции испытана при пятидесятиградусном морозе, через его унты и большие меховые рукавицы не пробраться никакому холоду. У меня же мороз находил лазейку всюду — мерзли ноги, руки.
Чем дальше на север мы продвигались, тем больше крепчал мороз, В Якутске, куда прибыли на второй день, термометр показывал больше пятидесяти градусов.
Динамо-машина должна работать от встречного потока воздуха, но мороз и к ней добрался. Застыло масло в подшипниках, недвижима ветрянка, не работает радиостанция. Нет электричества на самолете, замерзают аккумуляторы. Выйдут из строя, и мы лишимся радиосвязи.
В Жиганске, пока механики возились с моторами, мы с Черевичный успели разобрать динамо- машину, смыть смазку в подшипниках и отогреть аккумуляторы.
Черевичный решил лететь до Булуна, а там смотря по погоде садиться или без посадки идти в Тикси. Залезая в самолет, он заглянул ко мне и удивился, как это я до сих пор не закоченел. Он достал два спальных мешка и помог мне одним закрыть все щели, а другим покрыть сиденье и пол. Убедившись, что теперь я не замерзну, пилот занял свое место и повел машину на взлет.
До острова Столб по Лене и дальше по Быковской протоке путь мне хорошо знаком по прошлогодним полетам с Головиным. Этот путь я предложил и теперь пилоту. Но торопится Черевичный, не хочет обходных путей, ведет самолет по прямой, через горы, с набором высоты.
Порывистый ветер бросает машину. Верхние облака скрыли от нас солнце, а внизу не поймешь, что делается. Машину болтает все сильнее, а ремней нет ни у меня, ни у пилота.
Вышло расчетное время. Под нами должна быть бухта Тикси. Должна быть! Будет ли? Даю сигнал пилоту. Самолет устремляется вниз. Сопротивляясь бешеному ветру, дрожат крылья. Сколько же еще спускаться? Если под нами море, то немного можно, а если высокий тиксинский берег, то уж нельзя ни на один метр.
Какой здесь ветер? Какая скорость?
Голова наружу. Уже не замечаю, как обжигает ветер. Только бы увидеть что-нибудь. Но пурга все скрывает.
Вдруг промелькнула какая-то тень. Пилот инстинктивно потянул штурвал на себя и повел самолет вверх, отказавшись от попытки увидеть землю. Мы ушли от метели, увидели небо и вдали горы, покрытые разорванными облаками. Черевичный махнул рукой, давая мне понять, что мы идем обратно в Булун, и
