расчеты».
Сразу назову, что же в итоге мы получили на заказе 105. По генеральному графику на постройку заказа 105 отводилось 78 месяцев. Построили мы этот корабль за 96 месяцев или 8 лет, включая испытания корабля, внеплановый выход корабля в море для пробных полётов, докование, лётно-конструкторские испытания самолётов (ЛКИ ЛАК[15]). У американцев продолжительность постройки авианосца примерно такая же.
В декабре 1984 года (готовность заказа 105 — 20 %). Военно-промышленная комиссия Совмина СССР под председательством Леонида Васильевича Смирнова рассматривала ход постройки заказа 105. Я доложил, что корабль строится с опережением генерального графика, спуск корабля будет обеспечен в 1985 году с хорошей готовностью.
Доложил, что мероприятия, проведенные на заводе, позволили более чем в два раза по сравнению с предыдущими увеличить темпы постройки корабля. Эффективность мероприятий оказалась больше ожидаемой, и, что дальнейший ход постройки и сдачи будет зависеть от поставок электронного вооружения, особенно сложных комплексов, с длительным циклом изготовления.
На этом же заседании ВПК флот-адмирал Тынянкин предложил заменить комплекс средств радиоэлектронного противодействия (РЭП) «Кантата-М» на «Созвездие-БР». В решение ВПК это предложение не включили. Л. В. Смирнов справедливо посчитал, что с голоса такие серьёзные решения принимать нельзя.
Комплекс «Созвездие» это десяток крупных подкомплексов, расположенных по всему кораблю, это сотни антенн и специальных изделий. Замена обошлась дорого. Сотни помещений, уже сданных под кабельный монтаж, пришлось переделывать и даже перепланировать сами помещения.
Самое плохое, что разработок ещё не было и разработчики подкомплексов «Созвездия» не могли выдать данные для проектирования Невскому бюро. Только через полгода–год завод начал получать рабочую документацию, да и то не полную и не достоверную. Мои помощники, когда оформлялось решение о замене, настаивали на том, чтобы оставить на зак. 105 комплекс «Кантата». Я тоже понимал сложность этого дела.
Но понимал я и другое. Средства РЭП дело новое, быстро развивающееся, а поэтому и быстро меняющееся, а значит и быстро устаревающее. Несмотря ни на что, надо было идти на новый комплекс, на «Созвездие».
Только начало кабельного монтажа в надстройке это решение задержало на год, а кое-где и на полтора.
Прошло почти 5 лет. Десяток коллегий Минсудпрома, заседаний ВПК, Межведомственных советов, сотни совещаний состоялись за эти 5 лет. И вот, как бы итоги. Моё выступление на коллегии 27 июля 1989 года (готовность заказа 105 — 80 %):
«Из общей суммы поставок электронного вооружения 246 млн. рублей на конец июля 1989 года не поставлено оборудования на сумму 115 млн. рублей, т. е. половина».
За август, сентябрь и октябрь мы, наконец, получаем всё необходимое и 20 октября 1989 г. первый российский авианосец вышел в море. Многие, наверное, помнят курьёзную картину: возле корабля идет общезаводской митинг по поводу ухода корабля в море, а краны ставят на надстройку последние два модуля управления зенитным ракетным комплексом «Кинжал».
Получили мы в 1989 году на корабль «всё необходимое», кроме комплекса РЭП «Созвездие», перешедшего на 1990 год. В 1990 году ВПК была вынуждена разрешить правительственной комиссии производить испытания средств ПВО корабля без учета средств РЭП. Это написано для простаков в правительстве. Не буду долго и сложно объяснять, но фактически — это разрешение сдать флоту небоеспособный корабль.
Вот что такое несвоевременный заказ, и как следствие несвоевременная разработка и поставка новой техники.
У нас на заводе это называлось «поздний запуск в производство» и считалось тягчайшим грехом.
В результате таких действий флота продолжительность постройки корабля увеличилась. Но ведь целью реконструкции завода было сокращение цикла постройки, а значит и удешевление кораблей.
Мало того, корабль ушел с завода в неготовом виде. Всё, чего достиг завод в первую половину постройки корабля, заказчиком было сведено к концу постройки к отрицательным результатам.
Почему я, директор завода, всегда считал себя ответственным за создание боеспособного корабля, а флот к этому относился наплевательски? Я пишу об этом потому, что я моряк, потому что я преклоняюсь перед флотом и Бог знает, может моё видение вопроса поможет исправить эти недостатки. Думаю, что мой опыт и знания дают мне право такой постановки вопроса.
Были и другие проблемы. Наиболее полно они отражены в моем выступлении на заседании Военно- промышленной комиссии в ноябре 1987 года и других документах, в приложениях. Повторять их нет нужды.
Опишу несколько локальных вопросов, связанных с надёжностью эксплуатации корабля. Любой моряк, принимая новый корабль, хочет иметь надежное якорное устройство, надежный руль и т. д. Не знаю, что меня толкнуло самому просмотреть эти устройства. Наверное, сорокалетний опыт яхтсмена и тридцатилетний опыт строительства и сдачи судов. С ненадёжными якорями, рулем, рангоутом, такелажем и парусами на яхте я в море не выходил. А вот на судах и с рулями были неприятности, и якоря теряли, всё бывало.
Посмотрел чертежи якорного устройства 1143.5. Калибр цепи 68 мм. Минут десять я ошалело смотрел в чертежи. Я помнил, что на крейсере проекта 68-БИС калибр цепи тоже 68 мм, так он же букашка против авианосца. Посмотрел якоря 1143.4 — тоже 68 мм! Я знал, что усилие от ветровой нагрузки 1143.5 почти в 2,5 раза больше, чем 1143.4. На этом основании на северной набережной по моему указанию были установлены за пределами свайного основания сверхмощные швартовые битинги.
Я поручил расчетному бюро ОГК, выбрать цепь для 1143.5. Делались и просто прочностные расчеты, и выбирали по Правилам Регистра СССР, и по правилам других классификационных обществ. Все результаты почти одинаковые. Калибр цепи более 100 мм.
Вместо благодарности, что завод выявил такой просчет, начались двухгодичные споры и препирательства с ГУК, наблюдением ВМФ в Невском бюро, ПКБ «Прогресс» и наблюдением на нашем заводе, начались разговоры о сверхпрочных сварных цепях и проч. Как будто эти «моряки» не знали, что для работы якорного устройства вес цепи играет не меньшую роль чем прочность. Если цепь на волнении выдраивается втугую, никакая прочность не поможет. Это элементарные истины. Для того, чтобы уменьшить такую вероятность, и нужен вес.
В конце концов, сошлись на калибре 82 мм. Это лучше, но совершенно недостаточно. Для шпилей под цепь большого калибра в Союзе не оказалось электрооборудования. Заказывать создание нового специального электрооборудования было уже поздно.
Для «повышения надёжности» в инструкции по эксплуатации якорного устройства записали предельную скорость ветра (кажется 15 м/с), при которой можно стоять на якоре, а при дальнейшем усилении ветра предписывалось подрабатывать винтами. Комментарии излишни.
Осенью 1984 года завод заканчивал ремонт ТАКр «Киев», заказ № 101. Корабль стоял в доке «Севморзавода» в Севастополе. Дело шло к окончанию. Задерживал ремонт рулей. После совещания на «Нитке» я заехал на корабль. Впервые я осмотрел рулевое устройство пр. 1143. Опорной поверхностью упорного подшипника баллера служила обработанная поверхность литья кронштейна руля. Бронзовые сегменты подшипника скользили прямо по этой поверхности, без всякого сменного кольца. Верхняя кромка грундбуксы сальника баллера располагалась выше рабочей поверхности подшипника. Поэтому подшипник постоянно работал в воде, а не в смазке. Были и другие проблемы. Придумать конструкцию хуже было невозможно.
Известно, что настоящих инженеров у нас очень мало, и среди корабелов, и, видимо, среди военных моряков тоже. Чертежи подписаны военным представительством ЦКБ, рули приняты военной приёмкой на заводе и государственной комиссией приёмки корабля.
Мне крайне неприятно об этом писать, но это золотые крупицы бесценного опыта.
