В августе 1988 года вышел приказ о поэтапном проведении испытаний самолёта Су-27К:
• в 1988 году завершить ЛКИ в условиях наземного базирования, в том числе на комплексе «Нитка»;
• в 1990 году продолжение ЛКИ и в 1991 году ГИ самолёта Су-27К в условиях базирования на корабле проекта 1143.5, имея в виду окончание испытаний в 1991 году.
Этот приказ был согласован с МАП,[21] МРП,[22] МОП и МО (ВВС и ВМФ). Все были согласны, что корабль выйдет в море только в 1990 году.
В августе того же 1988 года я встретился с Генеральным конструктором ОКБ им. Сухого Михаилом Петровичем Симоновым. Он предложил до этапа официальных ЛКИ и ГИ самолёта Су-27К провести хотя бы несколько посадок на корабль. Симонов назвал этот этап испытаний заводским этапом полетов. Ни в каких официальных документах такой этап не числился, а поэтому и никак не регламентировался, и поэтому отпадала необходимость в оформлении сотен согласований и разрешений, на получение которых могли бы понадобиться годы, если делать всё по существующим правилам. Отношение ВВС к таким вопросам мы знали хорошо.
Решение о заводском этапе полетов могли принять на свою ответственность Генеральный конструктор самолёта и Генеральный директор судостроительного завода, никого ни о чем не спрашивая. Мы договорились на этом этапе выполнить 10–20 посадок на корабль, что позволит определить принципиальную возможность взлёта и посадки на корабль. Мы считали, что после завершения испытаний корабля надо передать его флоту для проведения корабельного этапа ЛКИ и ГИ ЛАК. Завод будет обеспечивать эти испытания специалистами по обслуживанию механизмов и устройств АТС. Симонов считал, что такой порядок испытаний позволит флоту овладеть корабельной техникой и сложнейшей организацией полетов с корабля.
Если будут сложности с управлением самолётами в воздухе, а этим обычно занимается ВВС, Симонов сможет прислать своих специалистов, владеющих всеми вопросами ЛАК и корабля, то есть и здесь обойдемся своими силами, без военных.
Конкретных сроков мы не оговаривали.
Михаил Петрович рассказал, что он получил разведывательные данные:
«Американцы обнаружили отсутствие катапульт на заказе 105, финишеры пока не усмотрели и сделали вывод, что у нас что-то не получилось, проект изменен и снова на корабле будут самолёты только вертикального взлёта».
Вот так. У американцев мысли не возникало, что энерговооруженность наших самолётов может быть выше, чем у американских, и мы сможем обойтись без катапульт. Между прочим, это ещё раз подтвердило, что информацию о корабле американцы получают только со спутников и агентурной информации не имеют.
При всех недостатках, недоработках, срывах сроков поставок мы понимали, что в 1989 году строительство корабля заводом будет закончено. В то же время вопрос испытаний корабля и корабельной авиации и организационно, и технически не только не прояснился, но становился все более сложным и запутанным.
Не было ясности даже с какими летательными аппаратами испытывать корабль. Я понимал, что даже к 1991 году не будет истребителей Як-41, самолёта радиолокационного дозора Як-44РЛД, участие в испытаниях истребителя МиГ-29К вызывало сомнения, а вот у бюро им. Камова появился новый вертолёт Ка-29ТБ (транспортно-боевой).
Было уже ясно, что наземного этапа испытаний корабельных радиоэлектронных средств управления авиацией не будет, так как полигонов нет, хотя авиационные каноны требовали этого обязательно.
Что касается техники и чисто авиационной и электронного вооружения самолётов и корабля, и их взаимодействия, то здесь проблем было тысячи, многие из которых, если и могли быть решены, то только в перспективе.
Не меньше было организационных проблем больших и малых. Главная из этих проблем — в каком порядке сдавать корабль, когда проводить официальные испытания самолётов после передачи корабля флоту, или как-то по-другому.
В конце ноября 1988 года наш министр Игорь Владимирович Коксанов собрал совещание по этим вопросам. Я доложил о проблемах и возможных путях их решения. В моем докладе впервые официально прозвучало предложение Симонова: предприятия Минавиапрома выполнят ограниченное число полётов, «…заводской этап испытаний ЛАК на корабле, позволяющий принципиально оценить возможность полётов с палубы». Видимо, разговоры авиапрома с нашим министром о необходимости, как можно скорее, попробовать летать с палубы корабля уже были. Министр спросил, сможет ли завод вывести заказ 105 в море на заводские испытания в 1989 году. Я ответил, что на корабле ещё нет основных электронных комплексов. Если мы их получим и смонтируем в 1989 году, то понадобится ещё минимум полгода, чтобы довести все это до работоспособного состояния, а это уже будет середина 1990 года. Если выйти в море раньше, испытывать будет нечего. Испытание энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем проблемами для завода никогда не были. Поэтому я ответил министру, что выходить в 1989 году нецелесообразно.
За декабрь 1988 года министр провел по этому вопросу десятки совещаний и встреч: с авиапромом, с главкомами ВМФ и ВВС, с разработчиками и поставщиками электронного оборудования и, конечно, с нами, с Черноморским заводом.
Позиции постепенно сближались. В конце концов договорились, что весной 1989 года мы начнем швартовые испытания, в сентябре мы получим все системы и комплексы радиоэлектронного вооружения, погрузим и смонтируем всё это на корабль и в конце сентября-октябре будем готовы к выходу в море.
Основная цель выхода — это пробные полёты самолётов Су-27К и МиГ-29К с палубы корабля. Это главное и этому должно быть подчинено всё на корабле.
Почему я в конце концов согласился вывести в море неготовый корабль? Какую выгоду я видел в этом для завода?
Без мобилизующего срока выхода корабля в сентябре 1989 года поставки и работы контрагентуры могли поползти вправо. Выход корабля позволял выявить и ускорить решение громадного числа технических и организационных вопросов. Кроме того, в 1989 году завод сможет провести испытания энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем. Монтажные и наладочные работы радиоэлектронных комплексов можно продолжать и на ходу в море, это уменьшит потери завода.
Подробно все вопросы первого выхода в море авианосца заводской № 105 изложены в приложениях в моих докладах в ноябре 1988 года и в январе 1989 года, в изложении Решения МСП, МАП, ВМФ и ВВС в феврале 1989 года, в изложении моего выступления на заседании ВПК в марте 1989 года и выступления на коллегии МПС в июле 1989 года.
В этих документах, а это рабочие документы, видно, как много проблем стояло перед нами. Даже поставки электроники не успели к отходу. Комплекс ТК-146 средств РЭП «Созвездие» мы получили только в середине 1990 года. Не успели и зенитные установки ближайшего рубежа «Кортики».
Но главное всё-таки было сделано, и 20 октября 1989 года заказ 105 вышел в море.
Специальным совместным решением МСП, МАП, ВМФ и ВВС был разрешен выход корабля при неполной готовности, без докования, без магнитной обработки и так далее, но готовым к работе с авиацией.
Завод все-таки добился своего: Решением было поручено Министерству обороны (ВМФ и ВВС) оформить во II квартале 1989 года решение Госкомиссии по военно-промышленным вопросам о назначении государственной комиссии по приёмке корабля, которая в процессе оформления стала правительственной, это на ранг выше. Теперь она подчинялась Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Совмина.
Случай беспрецедентный. Швартовые испытания корабля начались 7 июля, к концу месяца было закрыто всего 200 удостоверений из полутора тысяч, а госприёмка уже начала работать. Это заслуга нашего министра Игоря Владимировича Коксанова. Председателем правительственной комиссии был назначен
