вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев, смелый, решительный, мужественный, опытный и мудрый человек. Успех пробного выхода корабля в 1989 году, испытаний и сдачи корабля Флоту в 1990 в решающей степени зависел от него. Он понимал, что в создании авианосца всё неординарно и сам принимал неординарные решения.
Кто же сумел организовать реализацию всего этого совершенно необычного дела:
• Иван Иосифович Винник — заместитель генерального директора завода по производству;
• Евгений Михайлович Ентис — главный строитель;
• Сергей Никитович Астремский — заместитель главного строителя, ответственный сдатчик корабля;
• Исаак Самойлович Мельницкий — заместитель главного строителя по радиоэлектронному вооружению;
• Сергей Михайлович Хальнов — заместитель главного конструктора завода;
• Михаил Степанович Фещенко — старший строитель по авиационному вооружению;
• Жан Васильевич Сербин — старший строитель по радиоэлектронному вооружению;
• Михаил Афанасьевич Руденок — начальник трубомендницкого цеха № 45;
• Виктор Георгиевич Яденко — начальник монтажного цеха № 44;
• Анатолий Васильевич Барышевский — начальник достроечного цеха № 34;
• Николай Алексеевич Палий — начальник специального монтажного цеха № 8;
• Николай Григорьевич Дорожинец — начальник цеха № 1 предприятия «ЭРА»;
• Олег Андреевич Мороз — главный строитель предприятия «ЭРА».
Особо хочу отметить Челябинское объединение «Полёт», создавшее великолепный радиотехнический комплекс «Резистор» обеспечения ближней навигации, управления полетами захода на посадку и посадки.
Главным конструктором «Резистора» был Брейгин Александр Меерович. Великолепный инженер и, что очень важно, преданный своему делу человек, интеллигент до мозга костей, высокоорганизованный, инициативный и всегда спокойный. Нам никогда не приходилось понукать объединение «Полёт», всё они делали своевременно и спокойно, всегда имея резерв времени. Я был влюблен в Александра Мееровича. Но поскольку дела шли у него хорошо, по канонам строителя корабля, которым в душе я оставался всю жизнь, мало уделял ему времени, мало общался, о чем сейчас жалею, многому можно было у него научиться. Тесно и плодотворно с объединением «Полёт» работал представитель 14 НИИ МО капитан I ранга Юрий Иванович Артемьев.
Я всегда уделял «Полёту» внимание. Когда они попросили завод изготовить довольно громоздкие несущие конструкции антенн, состоящих из фазированных решеток, я немедленно согласился и даже помог смонтировать на аэродроме под Челябинском. Там проверялись и отрабатывались летающими лабораториями элементы «Резистора». Разработчики «Резистора» требовали, чтобы корабельные ЛАК, оснащенные аппаратурой «Резистор-борт», прибыли в Челябинск, что позволит состыковать в натуре наземную часть «Резистора» с бортовой аппаратурой самолётов Су-27К и МиГ-29К. Но этого сделано не было. Хотя все поддерживали. Корабельных самолётов постоянно не хватало для «Нитки», а потом и для корабля.
Я помню, когда впервые группа управления полётами, состоящая из офицеров ВВС, села за пульты «Резистора», восторгам не было конца. Считалось, что такой посадочной системы нет и у американцев. В перспективе «Резистор» должен был обеспечивать автоматизированную посадку самолёта на палубу корабля.
Объединение «Полёт» было важнейшим участником создания корабля, обеспечившим начало полетов с корабля, испытания и, в конце концов, создание российского авианосца. И ещё хочу подчеркнуть, что от них во многом зависела надежность полетов. Посадить на палубу самолёт без них вообще невозможно.
Итак, 20 октября 1989 года корабль ушел в море.
Первая неделя ушла на регулировку главных турбин и котлов. Для возможности посадки самолётов на палубу надо было иметь возможность развивать ход до полного (30 узлов).
В это же время ЦАГИ занималось замерами воздушных потоков на полётной палубе, на трамплине, за кормовым урезом палубы. Для этого на палубе были расставлены десятки датчиков направления и скорости воздушных потоков. Кроме того, применялись дымовые шашки, потоки фиксировались видео- и кинокамерами.
По выходу в море были задействованы комплекс «Резистор», посадочная оптическая система «Луна- 3», телевизионная посадочная система «Отводок-Раскрепощение», командно-диспетчерский пост управления посадкой. Об общекорабельных комплексах и системах я не говорю, их сотни, но всё, что обеспечивало нормальную и безопасную эксплуатацию корабля, было тоже задействовано.
Начались тренировочные полеты Су-27К и МиГ-29К, облёты корабля летающими лабораториями и проверки корабельной радиоэлектронной техники, работающей на ЛАК. Самолеты выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой. Сначала на высоте сотни метров, а затем всё ниже и ниже. Через неделю самолёты пролетали над палубой на высоте 2–3 метров, потом начали касаться палубы, попадать на посадочный круг, прокатываться по всей длине угловой посадочной палубы и уходить в воздух на следующий круг. Фактически это была посадка, но без зацепления гаком приёмного троса финишеров и остановки самолёта на палубе.
Непосредственно заходом на посадку и посадкой командовал руководитель посадки, находящийся не высоко в надстройке в КДП,[23] а в специальном посту управления посадкой в корме с левого борта, с иллюминаторами на уровне полетной палубы. Пост посадки оборудован теми же приборами, что и КДП: индикатором «Резистора», монитором телесистемы «Отводок- Раскрепощение», пультом управления огнями оптической посадочной системы «Луна-3» и пультом управления палубными огнями, радиосвязью с самолётами. Большие прямоугольные иллюминаторы позволяют визуально наблюдать за самолётом на глиссаде и на палубе корабля.
На индикаторе «Резистора» высвечивается горизонт и линия глиссады. На этом же экране справа высвечивается перекрестие со шкалой. Движущаяся отметка самолёта на линии глиссады и смещающаяся отметка на перекрестии позволяют судить о положении самолёта на глиссаде с очень большой точностью. Данные о положении самолёта на глиссаде руководитель посадки голосом по радио передаёт пилоту. На самолёте по пилотажному прибору, получающему сигналы от «Резистора», пилот тоже видит свое положение на глиссаде. Кроме того, положение на глиссаде визуально и очень точно дает оптическая посадочная система «Луна-3».
Телевизионная система, объективы которой вмонтированы на осевой линии полетной палубы, дает возможность оценить, на какой высоте самолёт пройдёт над кормовым урезом и будет ли эта высота достаточной и безопасной.
Важнейшую роль на корабле играет руководитель посадки. Во-первых, это должен быть шеф-пилот, глубоко знающий и понимающий свое дело. Во-вторых, лётчик-испытатель должен его лично знать и доверять настолько, чтобы быть всегда полностью уверенным в правильности его команд, ведь счёт времени идет на секунды, а цена ошибки — жизнь.
В ночь с 30 на 31 октября ко мне домой приехал заместитель главного конструктора Су-27К Константин Христофорович Марбашев. Он попросил немедленно прибыть на корабль, где идут жаркие дебаты о посадке на корабль. ВВС и наука авиапрома выдвигают требования, которые мы сейчас выполнить не можем. Возникает много организационных вопросов, в том числе и заводских, их надо немедленно решать. В общем, без директора завода посадки не будет. Но Марбашев хитрил и главного не сказал: нужно было кому-то принимать ответственность за посадку самолёта на корабль. Понял я это позже.
Напившись у меня чаю, Марбашев ночью умчался на «Нитку». Через два часа, ещё до рассвета, туда же уехал и я. Утром мы вертолётом переправились на корабль.
Весь день 31 октября самолёты Су-27К и МиГ-29К выполняют тренировочные заходы на посадку, каждый уже выполнил по 30 заходов. Су-27К, пилотируемый Виктором Георгиевичем Пугачёвым, 12 раз прокатился по палубе. Длина пробега по палубе 50 метров. Обнаружилось, что при взлете со спонсона шасси самолёта могут задеть леера ограждения носового дивизиона пусковых установок «Кинжал». Кроме того, скаты могут быть повреждены шпильками перемычек заземления стоек съёмных лееров носового уреза спонсона. Быстро всё срезали.
