Блицкриг в Западной Европе: Норвегия, Дания

^{type='note'>113}. На этих кораблях установили высоконапорные прямоточные котлы Вагнера, Бенсона и Ла-Монта, однако это нововведение было не особенно удачным. Недостаточная доработанность двигателей приводила к частым авариям и неисправностям, а также к срыву целого ряда боевых задач, такая же участь постигла и тяжелые крейсера, построенные в рамках программы 1934 г¹¹⁴. Сторожевые корабли типа «F 1» в силу этой же причины оказались вообще непригодными к боевому использованию и с 1940 г. были переоборудованы в плавбазы и тендеры¹¹⁵. Однако, если на небольших кораблях данные котлы вели себя более или менее приемлемо, то для крупных кораблей «переход к использованию прямоточных котлов высокого давления был катастрофой»¹¹⁶.

Строительство линейных кораблей (в немецких документах того времени они по-прежнему назывались броненосцами) тормозилось самим Гитлером: ситуация вокруг {581 --> линкоров была сложная, они превышали разрешенный тоннаж минимум вдвое, что грозило серьезными международными осложнениями. Редер «просил разрешения пересмотреть проекты этих двух кораблей. Первое: для усиления их защитного вооружения, то есть броневых плит и подводных водонепроницаемых отсеков, а также для увеличения их наступательного вооружения, точнее, добавления третьей 28-см вместо 26-см орудийной башни. Фюрер в тот момент не желал санкционировать новую 28-см орудийную башню поскольку... он ни при каких условиях не хотел ставить под угрозу переговоры, шедшие с Великобританией. Для начала поэтому он разрешил только среднее водоизмещение между 18 000 и 19 000 тонн»¹¹⁷. Во время этого же разговора в июне 1934 года Гитлер указал хранить в тайне реальный тоннаж этих судов — 25 000 тонн, а говорить лишь об усовершенствованных кораблях водоизмещением 10 000 тонн¹¹⁸.

Тем не менее фюрер санкционировал установку третьей башни¹¹⁹. Противников такого пересмотра проекта было достаточно, конструкторский отдел информировал Редера о том, что изменение конструкции кораблей приведет к тому, что разработка проекта будет закончена не ранее 1 октября 1935 г., что, естественно, затормозит строительство уже собиравшегося на стапелях «D». Кроме того, это откладывало на год исполнение программы в целом, так два тяжелых десятитысячетонных крейсера в данном случае предполагалось заложить лишь в октябре 1936 г, вместо октября 1935-го. Еще в большей степени откладывалась закладка «большого корабля», которая становилась возможной не ранее 1937 г. и, в довершении ко всему, начальник управления войны на море писал: «...нет времени для консервации строительства срочно необходимых авианосцев»¹²⁰.

Военно-морской штаб замечал, что увеличенные в размерах «D» и «Е» «не являются допустимыми с политической {582 --> точки зрения», руководство войной на море рассчитывало на конференцию ведущих морских держав, которая была запланирована на начало 1935 г. Немцы ожидали, что она предоставит Рейхсмарине «полное качественное равноправие»¹²¹. В связи со всеми обстоятельствами, командование флотом решило заморозить строительство «D», а отпущенные на него материальные ресурсы использовать с «большей пользой»¹²².

Уже в 1934 г. руководством маринляйтунг был разработан секретный план строительства «большого корабля», к которому предполагалось приступить в 1936—1937 гг., это были построенные позже «Бисмарк» и «Тирпиц», кроме того, предполагалось приступить к срочному строительству авианосцев.

В 1935 г. в кораблестроительную программу 1934 г. были внесены изменения в области строительства подводных лодок, общее количество лодок осталось прежним, было решено сократить количество средних лодок до шести, увеличить число малых до двадцати, и построить две лодки водоизмещением по 750 тонн¹²³. По другим данным, средних лодок (500 тонн) должно было быть десять, малых (250 тонн) — двадцать четыре и две больших¹²⁴. Что в принципе, не меняет общей картины секретных проектов германского флота, нарушавших Версальский договор.

Флот в 1934 году не ограничился только закладкой двух линкоров. 12 марта появился приказ командного управления военно-морского флота о подготовке вспомогательных крейсеров: «...имеется намерение включить в программу по строительству 35 кораблей, определенное число вспомогательных крейсеров, которые предназначены для операций в иностранных водах». Для маскировки крейсера получили обозначение «Транспорты О»¹²⁵. В 1946 году адвокат Редера и сам грандадмирал заявляли, приводя {583 --> определенные доказательства, что «Транспорты О» выбирались из состава торгового флота и, в случае необходимости, переоборудовались¹²⁶, что являлось нормальной практикой всех флотов мира. Но, даже если принять такую точку зрения, то следует отметить, что переоборудовались они капитально, скорее, перестраивались. Ряд вспомогательных крейсеров имел в качестве основного двигателя дизель, который позволял им на скорости 12 узлов, при максимальной — 18, преодолевать расстояние от 50 до 60 тыс. морских миль¹²⁷, что превосходило возможности большинства торговых судов того времени.

Кроме того, в течение 1934—1935 гг. приступили к постройке одного легкого крейсера класса «Нюрнберг», который являлся модернизацией проекта легких крейсеров класса «Кенигсберг», а также был заложен один тяжелый крейсер водоизмещением 10 000 тонн. Развивались и корабли легких классов. Удачный опыт строительства первых миноносцев в 1925—1933 гг. позволил продолжить развитие в этом направлении, в 1934—1935 годах были заложены 16 миноносцев. Первоначально новые корабли должны были представлять усовершенствованные эсминцы типа «Меве» водоизмещением 1100 тонн и скоростью 36 узлов. Однако Редер потребовали установки пяти 127-мм орудий, замены трехтрубных торпедных аппаратов на четырехтрубные и увеличения дальности плавания до 3000 миль ввиду возможного использования кораблей на коммуникациях противника. В результате проект нового эсминца получился значительно больше; водоизмещение составило 1850 тонн, механизмы мощностью 40 000 л.с. должны были сообщать кораблю скорость до 36 узлов.

С лета 1935 г., в результате заключенного англо-германского морского соглашения, Германия перешла к легальному строительству флота, однако действительные размеры кораблей по-прежнему держались в тайне. Англичанам сообщалось, что водоизмещение новых эсминцев {584 --> составляет 1625 тонн. По завершении строительства эсминцы проекта «1934», или «Лебрехт Маас» — по названию головного корабля серии, имели стандартное водоизмещение 2200—2250 тонн, что соответствует лидеру эскадренных миноносцев. Максимальная скорость этих кораблей составляла 38 узлов, а дальность плавания 4400 миль при 19 узловом ходе, что превосходило показатели кораблей этого класса других стран. Кроме того, они несли на борту пять 127-мм пушек, четыре 37-мм пулемета и два четырехтрубных торпедных аппарата.

Для достижения максимальной экономичности силовой установки на эсминцах серии были установлены прямоточные котлы Вегенера с давлением пара 70 атмосфер, а на двух — Бенсона с давлением 110 атмосфер и температурой пара 510 градусов. Однако эксперимент с прямоточными котлами, как и на кораблях других классов, оказался неудачным. Из-за того что давление пара было выше в сравнении с котлами броненосцев «D» и «Е» (у них — 58 атмосфер), их надежность была крайне мала: 20% всех аварий приходилось на котельное отделение. Слишком высокая частота вращения вала вела к быстрому разрушению винтов кавитацией, и их приходилось часто менять или понижать частоту вращения. В результате проектная дальность в 4000 миль оказалась недостижимой, на практике топлива хватало чуть более чем на 1000 миль, что привело к гибели десяти эсминцев во время Норвежской операции 1940 года, в цистернах которых практически не осталось топлива, когда они прибыли с десантом в Нарвик¹²⁸.

Продолжались разработки прототипа торпедного катера, определенных успехов добилась фирма «Люрссен», которая по заказу одного американского миллионера построила быстроходную яхту «Охека-2», ставшую прототипом для немецких торпедных катеров типа «S»¹²⁹. Торпедные {585 --> катера строились на заводе «Люрссен-Вегесак», эти шестидесятидвухтонные суда делались из дерева, могли развивать скорость до 48 узлов, имея крайне