выводил нас из сеней прямо на лед моря. Радио между тем принесло печальную весть. Случилось то, что рано или поздно должно было произойти. Слабый корпус парохода 'Челюскин' при сильном сжатии льдов был раздавлен, и судно затонуло примерно в 150 километрах к северу от мыса Ванкарем. Командование это предвидело, на лед было выгружено достаточно продовольствия и снаряжения, люди снабжены теплой одеждой. И все же положение потерпевших оказалось нелегким. До берега — 150 километров торосистых, двигающихся льдов. Преодолеть их под силу только крепким мужчинам, а среди экипажа были женщины и дети. Всю страну всколыхнуло это событие, на помощь были брошены все силы, в том числе и авиация. По вечерам мы обсуждали все перипетии челюскинской эпопеи, и каждый высказывал тот или иной вариант спасения людей.
Не менее активно шло обсуждение давно задуманного нами плана дальнего похода вездеходов по Таймырскому полуострову с целью испытания этих машин в условиях полярного бездорожья и длительной работы вдали от жилых мест. Это позволит установить степень пригодности механического транспорта для всякого рода исследовательских работ в Арктике и те требования, которые должны быть к нему предъявлены при конструировании новых машин. Вблизи базы, в радиусе 10 — 20 километров, вездеходы работали отлично. Без них нам бы не построить и малой доли того, что мы имели. По существу на острове за месяц-полтора выросла нормальная полярная станция, и мы имели даже больше других, поскольку здесь был механический транспорт, чего на остальных станциях не было. Но одно дело работать по укатанному пути, рядом с ремонтной базой, а другое — оторваться от нее и от всякого жилья на сотни километров. Такого опыта применения механического транспорта еще не было ни за рубежом, ни у нас. В этом отношении мы будем первопроходцами. Поэтому обсуждение подготовки к походу было частой темой разговоров по вечерам не только вездеходчиков, но и других участников экспедиции. Обговаривалось все до мельчайших деталей: маршрут, время выхода, состав участников, снаряжение, оборудование. Особенно обстоятельно обсуждалась материальная часть. Здесь надо было предусмотреть все случаи неполадок и поломок, какие только могут встретиться в пути. Мы знали, что забытая мелочь в Арктике может обратиться большой бедой и поставить участников в тяжелое положение.
Маршрут намечен поперек северной части Таймырского полуострова протяжением около 1000 километров. Предполагалось направиться вдоль его восточного побережья на юг, примерно до залива Терезы Клавенес, затем по нему или по другой удобной долине подняться на сушу, пройти на юго-запад и выйти на западную сторону полуострова, где-нибудь в районе залива Дика. Отсюда, двигаясь вдоль побережья на север, добраться до мыса Челюскин, обогнуть его и опять вдоль побережья вернуться домой. Маршрут по тем временам сложный, поскольку внутреннюю часть Таймырского полуострова никто не посещал, карт ее не было и что там встретится, мы не знали.
В поход предполагалось выйти в конце марта, когда пург меньше и они редко бывают продолжительными, а сильные морозы если и случаются, то только при безветрии. В программу работ войдут производство геологической и топографической съемок, поиски полезных ископаемых, метеорологические, фенологические, ледовые и другие наблюдения. Соответственно этому плану в маршрут должны были отправиться четыре человека: я, топограф Теологов, водители Бизикин и Грачев. Две машины — это тот минимум, с которым можно пускаться в дальние маршруты.
Продовольствия потребуется из расчета на 30 дней. Важная часть обмундирования — обувь водителей: в кабине она грелась от мотора, а на снегу мокла и обледеневала. Валенки тут были непригодны. Мы пошили сапоги из нерпы с подошвой из морского зайца, они не боятся воды и не пропускают сырости. Вывернутая наизнанку, на ветру и на морозе такая обувь за ночь совершенно просыхала. Из снаряжения необходимы две палатки с брезентовыми полами, оленьи толстые шкуры для сна и оленьи меховые спальные мешки, вторая палатка про запас, если первую порвет во время пурги. Учитывая невероятный, но все же возможный случай гибели или безнадежной поломки обеих машин, возьмем двое легких нарт чукотского типа грузоподъемностью по 150 — 200 килограммов на случай возвращения пешком (нарты сделали плотники по моим эскизам). Их мы загрузим бидонами с бензином и повезем на прицепах. Для машин вместо отдельных деталей решили взять целиком мотор, основную часть электрооборудования, аккумулятор, коренные листы рессор и бегуны, несколько кусков ленты с замками, чтобы заменить ими порванные участки. При окончательном сборе наш груз на обе машины составил 3153 килограмма.
Серьезный вопрос — запуск машин после ночевки на сорокаградусном морозе и ветре. Антифризов тогда не было, а применять для охлаждения керосин вместо воды было опасно в пожарном отношении. Остановились на обычной воде. На ночь воду решили сливать в 20-литровые бидоны и убирать в термос — ящик из фанеры с двойными стенками, засыпанными сухими опилками и с чехлами из оленьих шкур внутри. Вода в них оставалась теплой даже на вторые сутки. Утром ее надо было только подогреть, для чего мы сделали кипятильники из жести в виде самоваров с поддонами, куда наливался бензин. Чтобы при заводке не мешал ветер, были сделаны переносные складные ширмы, защищающие машины. Аккумуляторы были утеплены, имели повышенную мощность и более высокую плотность электролита во избежание размораживания. Для заливки бензина в баки сделали воронки с частыми сетками и с замшей, чтобы ни капли воды не попадало в жиклеры карбюраторов.
В маршрут вышли 20 марта утром при ясной, тихой солнечной погоде с 32-градусным морозом. С собой для охраны от медведей взяли двух собак, Харди и Альфу. Последняя, впрочем, от нас убежала уже на второй день, и только Харди остался нам верен до конца. Обогнув наш остров, пересекли пролив и пошли вдоль коренного берега Таймырского полуострова. Вскоре подошли к группе крупных и мелких островов Вилькицкого. Чтобы не путаться в их лабиринте, решили двигаться по их наружной, морской стороне.
Острова скалистые, местами с отвесными, обрывистыми берегами. Для их осмотра и съемки мы останавливались через 1 — 2 километра. На стоянках радиаторы плотно закрывались капотами из оленьих шкур, обшитых брезентом, и все же из предосторожности моторы не глушили. Машины шли тяжело, больше на второй скорости, так как для них норма нагрузки 1300 килограммов, а у нас по полторы тонны да еще нарты с бензином на прицепах. Пройдя из-за остановок всего 25 километров за 9 часов, мы стали лагерем под крутым скалистым обрывом одного из южных островов Вилькицкого.
На стоянке машины мы поставили рядом, радиаторами на юго-запад, навстречу господствующим ветрам, о направлении которых свидетельствовали многочисленные заструги. Воду сразу же слили в бидоны и поместили в термос, а радиаторы и перед машин сверху и снизу закрыли меховыми капотами. Никто, кроме меня, в полярных маршрутах не бывал, а потому разбивка лагеря заняла довольно много времени. Приходилось учить, как выбирать место для палатки, как ее ставить, как ориентировать, крепить, чтобы не занесло и не порвало в случае неожиданно налетевшей бури.
Палатку поставили рядом с машинами на плотном снеговом забое, позволяющем крепко забить колья и хорошо натянуть оттяжки. Расстелили в палатке брезент, на него положили оленьи шкуры для спанья, внесли спальные мешки, ящики с посудой и продовольствием. Грачев притащил запасной аккумулятор и зажег свет. От большого примуса в палатке тепло, можно сидеть в одних свитерах. Нерпичьи сапоги и собачьи чулки сняли и, вывернув, повесили под гребень палатки для просушки. На ночь надели другие, более тонкие.
Все эти несложные операции по устройству лагеря в полярных походах имеют большое значение: теплая, всегда сухая одежда, хорошее питание, спокойный сон в правильно поставленной палатке — важные условия для успешной работы. После ужина записали в дневник результаты дневного перехода, в том числе и данные по работе машин, залезли в спальные мешки и заснули крепчайшим сном. Карабин я все же по старой памяти походов на Северной Земле положил рядом с собой. Харди оставляли для охраны снаружи.
Утром просыпаюсь первым, разжигаю примус, ставлю на огонь чайник и котелок с завтраком. Пока эту миссию беру на себя я, а потом будем дежурить по очереди. Мороз по-прежнему крепкий. По замеру Теологова, который вел метеонаблюдения, 35 градусов. Ясно и тихо, лишь изредка дул слабый юго- западный ветерок со скоростью два метра в секунду. После плотного завтрака вездеходчики разогревали машины, а мы занимались уборкой лагеря и укладкой вещей. Остатки завтрака отдали Харди, который уже давно сидел перед палаткой, повиливая своим куцым обрубленным хвостом. Пока две мощные паяльные лампы под защитой ширм грели масло в картерах, воду из бидонов налили в подогреватели. Она еще теплая, несмотря на мороз. Затем прогрели лампами всасывающий коллектор и свечи, залили кипяток в радиаторы, после чего запуск от стартера при поддержке пусковой рукояткой не представлял труда. Вся операция заняла не более полутора часов.
