Человек редкой выдержки, Семен Алексеевич никогда ни на кого не повышал голоса, ни с кем не был резок. При самых острых ситуациях он не выходил из себя и даже о делах, о которых можно было только кричать, говорил тихо, сдержанно. Высокая культура, воспитанность отличали его во всем. Бывало, в разговоре с ним я иногда повышал голос — в ходе войны создавались такие ситуации, — но потом, когда острота момента спадала, я чувствовал себя виноватым перед Семеном Алексеевичем. Всем своим видом этот человек заставлял уважать себя.
Многие новаторские идеи Лавочкина не потеряли своей ценности и по сей день. Одним из первых наших конструкторов он понял необходимость овладения новыми отраслями знаний, определявших будущее авиации — авиации сверхзвуковых скоростей и больших высот. Уже в годы войны Семен Алексеевич создал лаборатории, позволявшие по-новому организовать труд конструктора. А после войны это дело у него было поставлено, как ни у кого другого. Новые задачи предъявляли и новые требования к конструкторам. Они стали генеральными конструкторами, то есть руководителями всего комплекса работ, который включал целую систему различных, самых сложных вопросов и проблем, связанных и с созданием самого самолета, и с многим другим, обеспечивающим его полет. Появились специальные научно-исследовательские институты, прообразом которых можно назвать многие лаборатории, созданные Лавочкиным еще в годы войны.
Вокруг Семена Алексеевича сложился отличный коллектив. Сам Лавочкин стал не только выдающимся конструктором, но и крупным научным работником, мыслителем в области авиации. Помню, как после войны мы обсуждали с ним его беспилотные машины, грандиозные по своему замыслу и по сложности задач, которые предстояло решить его коллективу. Сейчас подобное создается усилиями многих научных и конструкторских коллективов.
Последняя встреча с Семеном Алексеевичем была у меня в 1956 году в одном из санаториев, где мы отдыхали. Мы были рады, что сходимся во мнениях по различным проблемам, в оценках людей, одинаково понимаем перспективы авиации и авиационной промышленности, развития конструкторских бюро. Глядя на Лавочкина, я тогда особенно остро почувствовал, как важно внимательно относиться к людям. Они становятся старше, возраст делает свое. Предъявляя те или иные требования к человеку, нужно помнить о его состоянии. К сожалению, когда что-то нужно сделать срочно, это не всегда учитывается. Слишком затянулся у Лавочкина период напряженной работы. Дело не только в том, что на его плечи, как и па плечи других конструкторов, легли тяжелые годы войны. Послевоенный период тоже был очень напряженным по темпу, по крайней сложности задач, которые решались. Конструкторы не имели еще того, что они имеют сегодня, когда значительная часть задач ложится на плечи крупных коллективов, специальных институтов. Семен Алексеевич мог бы еще пожить, если бы некоторые дела делались без него, если бы его постарались немного поберечь.
С Александром Сергеевичем Яковлевым, как я уже говорил, мы познакомились в кабинете Сталина. Практически я его не знал. Настоящим конструктором боевых самолетов Яковлев, по сути, тоже становился именно в эту пору. Александр Сергеевич — собранный человек, сдержанный в разговоре. Говорил мало, даже по вопросам, которые хорошо знал. В конструировании самолетов и тех требованиях, которые он предъявлял к людям, было желание создать определенную культуру в работе, чтобы это как-то влияло и на саму конструкцию. Помещение конструкторского бюро, кабинет Яковлева отличались особым стилем. Став заместителем наркома, Яковлев получил большие возможности для развития своих идей.
В это время в КБ А.С. Яковлева разрабатывался знаменитый Як — самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Уже первые испытания самолета, впоследствии получившего наименование Як-1, показали высокие аэродинамические качества новой боевой машины, которые в ходе войны многократно совершенствовались. Истребитель был задуман очень хорошо, что давало возможность модифицировать его в широком диапазоне, превращая в самолет многоцелевого назначения. К концу войны на боевом истребителе Як-3 с форсированным двигателем была достигнута скорость 745 километров в час, что являлось почти пределом для поршневых двигателей.
Говоря о напряженной работе инженерной авиационной мысли и успехах в то время молодых, а затем всемирно известных конструкторов, не могу не сказать об огромных усилиях по созданию самолетов наших более опытных конструкторов, первым из которых я бы назвал Андрея Николаевича Туполева — гиганта авиационного мира. Выдающийся советский конструктор, создатель самолетов, прославивших отечественную авиацию, крупный организатор самолетостроения, Андрей Николаевич был удивительно молод душой. Он не только учил других, но и постоянно учился сам, впитывая все новое в авиационной теории и практике.
Андрей Николаевич — учитель и воспитатель большого числа выдающихся советских конструкторов, вокруг которых впоследствии сложились самостоятельные конструкторские бюро. Более молодые конструкторы в высших учебных заведениях и в Военно-воздушной академии учились и до сих пор учатся конструированию на материалах его самолетов. Деятельность А.Н. Туполева, выдающегося ученого, практически осуществившего в своих конструкциях ряд оригинальных теоретических идей, выдвинула его на вершину научных познаний человечества в сфере авиации. Как крупный организатор науки, Андрей Николаевич стоит, на мой взгляд, вслед за «отцом русской авиации» Н.Е. Жуковским и его учеником С.А. Чаплыгиным. Во многом благодаря усилиям А.Н. Туполева в стране была создана мощная научно- исследовательская и экспериментальная база для авиации, прежде всего новый Центральный аэрогидродинамический институт.
Вот приезжает Андрей Николаевич Туполев, энергично входит в кабинет, и во всем его облике — неиссякаемый оптимизм и сила. Больше всего, пожалуй, в нем меня поражала именно эта его неувядаемая жизнерадостность, как бы ни складывались для него обстоятельства, что бы ни происходило в его судьбе, а она не всегда была к нему благосклонна. Будучи иногда в очень сложном положении, работая в трудных условиях, Туполев успешно руководил большим коллективом и продолжал всегда оставаться оптимистом, умел создавать себе и другим хорошее настроение. Андрей Николаевич заходил ко мне так, словно он только что приехал в наркомат из дома после обеда. Одет просто: в толстовке из сурового материала. Начинается разговор, и он тотчас пошутит, рассмеется, и смех сразу заполнит весь кабинет. Так смеяться умел он один.
Мне приходилось встречаться с Туполевым не только в кабинете. Я наблюдал за ним и на аэродроме. Он вел себя там как хозяин, как настоящий главный конструктор. Нужна была большая сила воли, чтобы успешно продолжать работу и вести ее такими темпами. Ведь главный конструктор, не предъявляющий к людям порою жестких требований, это уже не главный конструктор. Он не сможет сделать машину быстро. А Туполев тогда создавал фронтовой пикирующий бомбардировщик, известный ТУ-2, который принял участие в боевых действиях в основном во второй половине войны и прекрасно себя зарекомендовал.
Задание на проектирование этого бомбардировщика было дано Андрею Николаевичу Туполеву весной 1940 года, уже осенью его построили, а в январе 1941 года испытали. Бомбардировщик — не истребитель, это более крупная боевая машина и более, если можно так выразиться, трудоемкая. Туполев буквально денно и нощно пестовал свое новое детище, и, когда все отдыхали, он все что-то делал, иногда завершая ту или иную деталь своими руками. Со стороны казалось, что это один из многих рабочих, строивших самолет. Туполев внешне мало от них отличался.
Любопытное свидетельство. Однажды его увидел у макета самолета начальник отдела бомбардировочной авиации Управления ВВС Л.Н. Котиков из состава макетной комиссии. Назначен он был на эту должность недавно и Андрея Николаевича не знал. Впоследствии он вспоминал:
«Прибыв в ЦАГИ, я долго рассматривал этот фанерный самолет Ту-2, который был выполнен с удивительной тщательностью и своими внешними формами строго соответствовал проекту. Рассматривая его со всех сторон, сопоставляя с проектными данными, я все больше приходил к выводу, что это будет прекрасный бомбардировщик и нужно форсировать его производство.
Меня как летчика также интересовало и оборудование пилотской кабины — расположение приборов, удобство пилотирования, обзор и т. д. Я сел в кабину и стал последовательно все изучать. Сидевший на левой плоскости самолета рабочий молча что-то делал с горловиной бензобака и между делом с любопытством посматривал за мной. Первоначально я также как-то невольно обращал на него внимание, но затем, увлекшись делом, забыл про него.
Закончив изучение самолета и записав свои замечания в блокнот, я вышел из кабины и, стоя на плоскости, еще раз осмотрел весь самолет.
— Ну и как? — с дерзким любопытством спросил меня рабочий.
