Сменщик токаря Теплова заболел. Отработав смену, Теплов подошел к мастеру и сказал:
— Останусь и на вторую смену.
Наутро Теплова, проработавшего две смены, опять увидели у станка. Отработав три смены, он остался и на четвертую.
— Что удивительного, — сказал он. — Ведь на фронте тоже иногда не спят по нескольку суток.
Он ушел домой, когда вернулся заболевший товарищ.
Всю эту массу людей нужно было обучить, охватить влиянием и вниманием. Прежде всего научить высокопроизводительному труду. А ведь многие боялись подойти к станку, тем более забраться на крыло самолета. Правда, это относилось в первую очередь к пожилым людям, не привыкшим к заводской обстановке. Как не растеряться, когда тут что-то крутится, там ухает, а здесь сыпятся искры электросварки. И вот с этими вновь пришедшими людьми огромную работу провели кадровые рабочие, мастера, инженеры, технологи, конструкторы, начальники цехов, главные инженеры, директора заводов. Именно им, командному составу авиационной промышленности, мы обязаны в первую очередь тем, что в столь короткие сроки, иногда за одну-две недели, удавалось обучить той или иной специальности или операции новичков.
«Какие у меня были работники? — вспоминал старый мастер Михаил Константинович Носов. — Молодежь… Многие и станков раньше не видали. Подведешь кого-нибудь из новичков к станку и видишь — боится он его. Из 15 человек состава группы только 2–3 рабочих умели что-то делать, а остальных надо было учить. И учили. Прямо у рабочего места. Более глубокой учебой заниматься не было времени. Брали чертежи, операционные карты, собирались у станков, беседовали, тут же показывали, как надо работать».
Мастерам приходилось подчас быть и заботливыми няньками. Георгий Тарасович Аносов заботился об учениках и вне производства: проследит, чтобы получили пропуска в столовую, прикрепились к магазину, обслуживались наряду с кадровиками. С первых же дней он давал понять ребятам, что они трудятся для фронта, приучал к честной самостоятельной работе. Один из парнишек в группе Аносова, 16 лет, уже через две недели работал самостоятельно, а через полгода мог обслуживать два станка. Мастер поощрял творческие искания молодых, доверял им и умело руководил ими.
Надо отдать должное и самим молодым рабочим. Они горели желанием делать то, что уже умели их старшие товарищи, работали самозабвенно, как того требовала обстановка. На одной из общезаводских конференций учеников выступил молодой рабочий Усов. Он сказал:
«Товарищи, мы до войны учились. Но пришли фашисты. У нас братья, отцы, сестры ушли на фронт. На производство пришли мы, молодежь. У меня брат на фронте, от него нет вестей. Я хочу, чтобы мой брат и братья других ребят вернулись скорее, а для этого нам нужно помогать фронту. Если мы будем хорошо работать, быстрее разгромим фашистов. Я пришел на завод 30 июня. Учился два месяца, старался, и меня перевели в 4-й разряд. После перевода из учеников работаю только месяц, нормы выполняю на 150 процентов. Призываю вас работать лучше, чтобы разгромить проклятых фашистов».
Многие из ребят, нередко оторванные от родительских гнезд или пришедшие на завод из детских домов, влившись в коллективы с высококвалифицированными и дисциплинированными рабочими, выдержали в большинстве своем суровые испытания жизни, получили квалификацию, оказали большую помощь заводам в выполнении напряженных производственных программ. Позднее немало из них стали высококвалифицированными рабочими и инженерами.
В столь трудной обстановке в подготовке десятков тысяч рабочих и работниц важную роль сыграло то обстоятельство, что массовое производство самолетов, моторов, агрегатов заставило нас перестроить технологический процесс. Теперь он разбивался на большое число сравнительно мелких операций. Многие из таких операций не требовали от исполнителей высокой квалификации и больших навыков. Поэтому масса новых работников, влившихся в авиационную промышленность в конце 1941-го и первую половину 1942 года, овладела в целом сложным техническим производством, каким было создание современных самолетов и моторов, и не только овладела, но и показала высокую производительность труда, о чем до войны мы не могли и думать.
Вопросы производственного обучения всегда были в поле зрения партийного и хозяйственного руководства, общественных организаций заводов. Дирекция, парткомы, профкомы, комсомольские организации сумели придать этому делу должную значимость во всех подразделениях. И это в немалой степени способствовало успеху.
Был и еще один резерв увеличения самолетного парка — ремонт и восстановление боевых машин, поврежденных в боях. Многие самолеты, побывавшие под огнем противника и получившие повреждения, возвращались на аэродромы. Вот тут-то и спешили к самолету, словно к подбитой птице, рабочие из фронтовых ремонтных бригад.
Ремонту самолетов в полевых условиях Государственный Комитет Обороны придавал большое значение. Наркомат направил в авиачасти значительное количество ремонтных бригад, которые выполняли исключительно важную работу. Только ремонтники завода, где директором был А. Белянский, вернули в строй за годы войны свыше 6 тысяч самолетов, в основном штурмовиков.
С января 1942 года Наркомат авиапромышленности начал планировать полевой ремонт самолетов как задание, за которое нужно было отчитываться. Был создан специальный ремонтный главк. В практику полевых авиаремонтных мастерских внедрялся метод восстановления изношенных деталей с помощью хромирования. Из старых прожекторных установок комплектовали агрегаты для дуговой сварки. Она проходила прямо в поле под открытым небом. Оригинальные самоходные сварочные установки для полевого ремонта авиационной техники соорудили на мотоциклах. Ученые помогли получать ацетилен и карбид кальция в любых условиях из отходов минеральных масел, низкосортного угля, мела и извести.
Авиазаводы производили запасные части для ремонта самолетов — один групповой комплект на десять выпущенных самолетов, а также запчасти россыпью.
Работа по восстановлению боевой техники получала высокую оценку командования авиационных полков, дивизий, корпусов, армий и фронтов. Вот как, например, характеризовало командование одной части работу Д.Г. Гусева, одного из таких работников:
«Имелись случаи, когда т. Гусев узнавал, что на передовой вышла из строя из-за неисправности боевая машина. Он выезжал с механиком на передовую линию, под обстрелом противника выяснял дефекты и устранял их. За восстановление более 300 самолетов в тяжелых полевых и метеорологических условиях и проявление при этом доблести и мужества т. Гусев награжден орденом «Красная Звезда».
Боевыми орденами и медалями был отмечен труд многих специалистов-ремонтников.
Начавшееся увеличение выпуска самолетов и моторов с весны 1942 года свидетельствовало, что удалось, по крайней мере в основном, восстановить наш промышленный потенциал. И если где-то не действовал, допустим, на полную мощность тот или иной цех, где-то что-то еще строилось или достраивалось, что, конечно, отражалось на выпуске продукции, все же в целом мы чувствовали, что наиболее сложный период позади. Ежедневно вступали в строй новые площадки, налаживалась деятельность технологических служб заводов, возникали более прочные связи в кооперации, полнее использовалось вводимое в действие оборудование.
Выпуск самолетов и моторов стал стремительно нарастать, особенно со второй половины 1942 года, когда началось новое наступление гитлеровцев, на этот раз на сталинградском и кавказском направлениях.
В октябре 1942 года по просьбе союзников мы разрешили их представителям побывать на наших авиационных заводах. Даже в это время в определенных американских и английских кругах не верили, что Советскому Союзу удастся справиться с трудностями и что мы сумеем выстоять. Кое-кто считал, что мы никогда не сможем наладить и авиационное производство в нужном масштабе, так как это требует многих благоприятных факторов. Да и временное превосходство противника в воздухе тоже, видимо, не способствовало убежденности в том, что нам удастся когда-нибудь превзойти в выпуске самолетов и моторов наших противников.
Американцы побывали на одном из заводов, который был эвакуирован из Москвы за Волгу. Завод выпускал бронированные штурмовики С.В. Ильюшина — хорошо известные «летающие танки». На завод приехал представитель президента США Рузвельта Уэндел Уилки вместе с представителем американского посольства Стенли и сопровождавшими их лицами. По стечению обстоятельств Стенли уже был на этом заводе раньше, до его эвакуации. Теперь он увидел его снова. И конечно, не мог не изумиться хорошо
