войны мне очень мало приходилось летать в облаках, особенно в тяжелых, циклонных. Больше того, заход в облака считался нарушением летной дисциплины. Особенно после одного случая.
На самолете ТБ-3 летчик Гуров выполнял летное задание по маршруту. Теплый летний погожий день. В такие дни небо покрывается причудливой формы кучевыми облаками. И вот капитан Гуров, выполнив задание, на обратном пути решил потренироваться в настоящих облаках. Зашел в одно облако, в другое — понравилось. Какое-то особое ощущение испытываешь и в технике пилотирования, и особенно в самом факте пребывания в облаках. Эта прохлада, влажность, необычная темень, легкое потряхивание самолета. Настоящий слепой полёт, по приборам. Впереди, чуть в стороне от маршрута, виднелось огромное конусообразное обособленное облако, и летчик решил воспользоваться случаем более продолжительного пребывания в облаках и направился к нему.
Сначала всё было нормально, только какими-то резкими толчками потряхивало самолет. Дальше — больше. Стало до необычного темно. Холодно. Кабину залепляло снегом, тряска усиливалась. Самолет не слушался рулей. И вдруг… Не стало приборной доски: передняя часть самолета отвалилась, от мощных хаотических потоков воздуха самолет разрушился. Экипаж воспользовался парашютами…
Вспоминается и такой случай. Лето 1940 года, обычный рейсовый полёт по маршруту Берлин — Москва. В Минске к нам на борт села В. С. Гризодубова, находившаяся там по служебным делам. Погода стояла прекрасная, но впереди грудились кучевые облака с длинными дождевыми «метелками». Еще с детства я любил наблюдать эти туманные полосы, подсвеченные солнцем, то прямые, то искривленные книзу. При их приближении в воздухе появляется какой-то неуловимый пьянящий, запах, на душе становится легко и радостно. Так было и на этот раз, и я, помнится, даже замурлыкал какую-то песенку.
Облака становились всё гуще. Я направил самолет в проем, напоминающий пространство, образованное раздвинутым посредине голубовато-серым со стальным отливом занавесом. Удивительное было зрелище: сказочный занавес словно раскрывал фрагмент гигантской панорамы — ослепительной голубизны небо, зеленое поле с речушкой, белые домики… И вдруг при входе в эти «врата рая» перед самыми стеклами кабины вспыхнул ослепительно-белый огненный шар диаметром в полметра и раздался оглушительный тупой взрыв.
В кабине образовалась какая-то дымка. Штурман и радист засуетились — всё ли в порядке? Но самолет шел по-прежнему нормально, приборы работали исправно, горелым не пахло, чувствовался резкий запах озона.
Мы осмотрели кабину — ничего подозрительного. «Врата» пройдены. Слышим, из салона стучат в кабину. Открываю дверь — на пороге взволнованная Валентина Степановна.
— Все живы? Что случилось? Я уже несколько минут стучусь к вам.
— Живы, всё в порядке, — доложил я и рассказал о случившемся. Валентина Степановна в свою очередь рассказала, что произошло в салоне.
Здесь раздался сухой треск, и сразу же из-под двери, ведущей в кабину пилотов, появилось светло- голубое пламя; оно протянулось по полу над ковровой дорожкой через весь самолет, так что дорожки не стало видно — сплошная огненная полоса. Пассажиры оцепенели. Полоса, как живая, проползла через салон и исчезла в хвосте. Первой опомнилась Валентина Степановна и направилась к нам.
После посадки мы обнаружили, что тросик заземления, которым пользуются при заправке, чтобы избежать случайной искры, оплавился на конце вместе со штырем и все смотровые лючки в самолете были открыты, несмотря на очень тугие защелки. Вот какие «шутки» вытворяет атмосферное электричество. Вероятно, самолет, попав между двумя различно заряженными облаками, замкнул их.
С тех пор, если случалось залетать в грозовые облака, я руководствовался правилом: направлять самолет на вспышки молний, туда, где облака уже разрядились.
Точно так же я поступал впоследствии и в боевых полетах. Мы словно бы гнались за молниями. Машина вся наэлектризована, к концам крыльев скатываются голубоватые огненные кольца причудливой спиральной формы. «Командир! — кричит Вася. — Посмотрите, какая красотища!» Зрелище действительно фантастически красивое.
Сейчас, когда случается слышать электромузыкальные инструменты, по странной ассоциации вспоминаю полеты в той загадочной наэлектризованной стихии. Полеты, которые на земле кажутся сном. Шутка ли: протянешь руку, а с кончиков пальцев тоже скатываются голубые искорки. Вот измерить бы, под каким напряжением мы находились в эти мгновения…
Но я опять отвлёкся. Грозы — явление летнее, а речь идет об апрельских полетах, когда одной из главных помех было обледенение. Штука эта очень неприятная, знаю по опыту. В первую очередь обледенению подвергаются все лобовые части самолета: ветровые стёкла, нос, кромки крыльев, кромки винтов.
Первые признаки обледенения заметны на ветровых стёклах кабины. Сразу ухудшается передний обзор, что особенно опасно при посадке. Далее обледенение захватывает сначала переднюю кромку, а затем и обе поверхности крыла, изменяет его аэродинамическую форму. Самолет делается более тяжелым, ухудшается его маневренность. Обледенение винтов приводит к уменьшению тяги, нарушает равновесие лопастей, а при скалывании льда с какой-либо лопасти возникает сильная тряска, способная даже разрушить машину.
Все эти неприятности, связанные с обледенением, давно известны, изучены, и для борьбы с ними существует антиобледенитель, попросту говоря — спирт.
Обычно мы почти не пользовались антиобледенителем, потому что избегали летать в облаках, а кроме того, забота о нём — дело техников. Они его заливают, они его сливают, «колдуют», в общем, и я никогда их не проверял. Но недаром сложена пословица «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится».
В одном из апрельских полетов мы попали в обледенение. Включили антиобледенитель, покапало — и всё, спирта нет. То ли его и не было в бачке, то ли отверстия слишком большие и он быстро вытек. Задание было выполнено, но самолет так обледенел, что едва держался в воздухе. На аэродром я привёз не меньше тонны льда. Все удивлялись, как мы вообще не разбились, и сочли этот полет чуть ли не — доблестью, я же понял свой промах и принялся немедленно его исправлять.
На следующий день утром я попросил техника по спецоборудованию Ивана Федоровича Максимова, отличного мастера своего дела, отрегулировать в моем самолете всю систему антиобледенителя, вместе с ним проверил её на земле и в воздухе. Затем летал ночью в облаках больше часа.
Несмотря на то, что антиобледенитель был включен всё время, спирта хватило и еще осталось. Значит, сделал я для себя вывод, нет такой мелочи, в которую не обязан был бы вникать командир экипажа.
Приблизительно в то же время мне пришлось столкнуться с одним странным явлением, которое я про себя назвал шутя «кознями нечистой силы». Как-то в середине апреля, возвращаясь с задания, мы попали в довольно мощную облачность.
Началось легкое обледенение. Я решил подняться выше, чтобы идти над облаками, но чувствую, что самолет высоту не набирает. Мощность моторов почему-то постепенно падает, и мы даже понемногу снижаемся. Вдруг вижу, секторы газа отходят назад. Такое бывает только тогда, когда в кабине штурмана убирают газ (там находится дублированное управление самолетом и моторами).
Штурман, — кричу, — не трогай газ!
— Какой газ? — недоумевает Рогозин.
— Не трогай секторы газа, зачем убираешь газ?
— Да я лежу впереди и смотрю вниз, не появятся ли окна в облаках. Секторы позади меня.
И ведь верно. Тогда кто же убирает газ?
Я послал секторы вперёд, но они не идут. Отпустил — снова отходят, и мощность моторов соответственно падает. Что за чертовщина?
Самолет снижается, облачность всё гуще, начинается обледенение. Включил антиобледенитель — никакого эффекта. Появилось чувство беспомощности, самое опасное для летчика. Что делать? Наверх не выбраться, а высота нижней кромки облаков неизвестна. Пока пробьешь их, можно обледенеть, как костяшка, и упасть.
— Да долго ли ты будешь шутить со мной? — обращаюсь я к воображаемой «нечистой силе» и
