инструкция есть инструкция, и никто не брал на себя смелость её нарушить, несмотря на мои настойчивые просьбы не отнимать у меня полюбившуюся машину. Главный инженер корпуса полковник Гаткер, успокаивая меня, сказал:
— Дорогой товарищ! Тебе открыт доступ к самолетному парку. Выбирай любую машину, облетай хоть все самолеты, которые мы получили, и выбирай любой. Ну, а «старушку» надо списать. Она честно выполнила свое предназначение.
Пришлось подчиниться. Собрал я весь экипаж, и летный и наземный, и мы провели нечто похожее на митинг. Припомнили биографию нашей «старушки», все её ранения, все награды, которые получил экипаж за время работы на этом самолете — что-то около 20 наград. Я за безаварийную работу на этом самолете дважды получал денежную премию по пять тысяч рублей и от имени всего экипажа внес эти деньги в фонд обороны. Мне хотелось перечень заслуг «старушки» выгравировать внутри кабины, но техник сказал, что они записаны в формуляре самолета. Мы все расписались в формуляре и торжественно, с благодарностью и легкой грустью расстались со своим верным боевым «конем».
Вскоре его перегнали на далекий тыловой аэродром, и он стал нести скромную, но необходимую для фронта службу. На нем готовили новые экипажи, которые затем поступали к нам как пополнение взамен выбывших.
Новый самолет, который я выбрал, первое время казался мне каким-то вялым, малоподвижным. Не было той «резвости», что у моей «старушки». Несколько раз я его облетал, переделал оборудование по своему вкусу. Техники снова приспособили кресло для того, чтобы можно было лететь полулежа, — снова те же подушки на сиденье и под спиной, — и боевая работа продолжалась.
Я хотел было сохранить за самолетом прежний номер — 38, но это было связано с большой бумажной волокитой. А поскольку без опознавательного знака летать нельзя, мы назвали мой самолет «Запорожец» и вывели это название крупными красными буквами на фюзеляже.
Некоторое время экипаж оставался без постоянного техника, потом за самолетом закрепили коренастого крепыша по фамилии Строгий. Не знаю, где он служил прежде, но я сразу заметил, что Строгий халатно относится к своим обязанностям. Машина перед полетом оставалась такой же грязной, как и после посадки. Я сделал ему замечание, но Строгий, как видно, принадлежал к числу тех самоуверенных людей, которых трудно пронять.
— Главное, чтоб моторы работали исправно, — небрежно ответил он.
Начни он оправдываться, я бы, наверно, простил ему на первый раз и полетел бы как ни в чем не бывало. Однако тон его, его отношение к машине меня задели. Задание уже было получено, дело происходило перед запуском моторов, экипаж занимал места. Но я резко скомандовал:
— Отставить! Самолет в воздух не пойдет по неисправности. Позовите инженера эскадрильи. Немедленно позовите!
Инженер встревожился.
— В чем дело? — поинтересовался он.
— Запасной самолет есть в эскадрилье? — спрашиваю.
— Есть тридцать седьмой, Краснухина.
— Прошу приготовить его к вылету.
— Уже готов. А в чем неисправность вашего самолета?
— Техник вам доложит сам.
На задание мы полетели на другом самолете, а товарищи по службе объяснили Строгому, что так дело у него не пойдет, посоветовали ему перестроиться и содержать машину в образцовом порядке, чтобы от командира экипажа не было никаких замечаний. Уж так, мол, здесь заведено.
Надо сказать, что невылет самолета по вине техника — это для виновного страшнее любого наказания. Строгому пришлось обуздать свое самолюбие. Он стал относиться к машине лучше, но я долго скупился на похвалы, пока не начал полностью доверять ему.
Позже наши отношения наладились. Строгий оказался прекрасным специалистом, патриотом своего экипажа. И наше доверие было для него лучшей наградой, да и правительственными наградами его тоже не обошли.
В течение всей войны технический состав всех спецслужб ревностно сохранял честь специалиста и не допускал ни одного случая срыва вылета самолета по вине той или иной службы.
Вспоминается такой случай. Завершение Сталинградской битвы. Предельное напряжение работы полка. При подготовке машин ко второму боевому вылету в одном самолете была обнаружена неисправность: отказал один из приборов, контролирующих работу моторов. Конструкция установки прибора такова, что для его замены необходимо раздеться по пояс и только тогда с трудом можно добраться до датчиков прибора. Стало быть, самолет не выйдет на боевое задание по вине спецслужбы.
Но техники не могут этого допустить. И вот на ветру, при 38-градусном морозе, техник по приборам Иван Федорович Максимов и механик Борис Георгиевич Шрейдер устранили неисправность. Самолет вовремя пошел на второй боевой вылет.
В первых числах апреля почти всё время стояла нелетная погода, но со второй декады синоптики обещали улучшение погоды, и мы начали готовиться к полетам в глубокий тыл врага, в Восточную Пруссию. Вскоре состоялся и вылет. Со дня последнего нашего налета на Кенигсберг прошло немало времени. Мы рассчитывали на внезапность, но гитлеровцы были уже научены горьким опытом. Только первым двум-трем самолетам удалось прорваться незамеченными. К нашему приходу всё небо было усеяно разрывами зенитных снарядов; противник открыл шквальный и в большинстве случаев прицельный огонь. С большим трудом удалось отбомбиться и вырваться из этой круговерти.
На обратном пути от цели я решил свернуть от маршрута и проверить давно интересовавший меня один важный объект. И себя, свою память проверить — не забыл ли, найду ли.
Невдалеке, слева по маршруту на Кенигсберг, рассыпана серия маленьких озер с характерной конфигурацией. На берегу одного из таких озер по ниточке однопутки железной дороги были замечены какие-то блестящие сооружения.
Однажды немцы предупредили нас, что маршрут временно отклоняется влево на 10 километров. На карте была указана линия маршрута и тут же приложено письменное предупреждение: в случае отклонения от маршрута самолет будет расстрелян без предупреждения.
Пролетая по новому маршруту, я заметил, что на берегу одного из озер, куда вела нитка железной дороги, расположен крупный склад горючего, состоящий из больших и малых серебристых емкостей, ряда низких строений. В стороне было замечено две батареи зенитных орудий. Интересное открытие!..
Такой же склад был расположен на прежнем маршруте. Но мы его не видели. А когда наш маршрут изменили, да еще с таким грозным предупреждением, это настраивало на определенные размышления: «Интересно, что там происходит на старом маршруте? Как подглядеть? Свернуть с маршрута — собьют, а выяснить хочется».
Это было весной 1941 года. События назревали со зримой настойчивостью — мы это замечали. Предупреждение немецкой администрации вполне реально, мы это понимали. Но тем не менее…
И вот однажды на обратном пути из Германии я решил подглядеть. В этом полете я летел вторым пилотом. Но, по договоренности, туда весь полет вел машину первый пилот, обратно веду я. Погода пасмурная. Низкие сплошные облака. Моросит дождь. Идем под облаками. Временами в облаках. Лучшего времени не подберешь. Сама природа создала условия для «потери ориентировки». И я решился. Я знал, что если я об этом скажу первому пилоту, он не разрешит, и я решил действовать самостоятельно. В случае обнаружения скажу, что заблудился.
И вот я иду по старому маршруту. То нырну в облака, то вынырну. Всё — на месте, всё в порядке. В чем же дело? Я было уже разочаровался, как вдруг передо мною на маршруте открылись огромные строительные работы, очень много техники, ведутся работы по маскировке емкостей горючего — их обсыпают землей, обкладывают дерном, прячут от посторонних глаз. Разве зря это? Оказалось, здесь расположен большой склад, о котором мы и понятия не имели. Он расположен в лесу и просматривался только по вертикали.
Всё ясно. Достаточно. И я нырнул в облака и свернул в сторону своего маршрута. Первый пилот всё же заметил, что мы идем в стороне от маршрута, но всё обошлось.
А через несколько дней снова было разрешено летать по старому маршруту. На этот раз я летал с
