войдем в строй боевых частей.
Те же самолеты с новыми моторами, которые мы с Малининым перегнали из Москвы, предстояло вернуть заводу для доводки. И вот 9 ноября я получил задание перегнать туда один из этих самолетов. Полк тем временем должен был перебазироваться в глубь страны на переформирование.
Стоял небольшой морозец. Землю слегка припорошило снежком, но погода в общем была летной.
Взлетели. На второй половине маршрута погода испортилась. Вернуться домой засветло не успеем, надо пробираться дальше. Облачность прижимает нас всё ниже. Визуальную ориентировку вести очень трудно. До места назначения добрались к четырем часам. Уже темнело. Мощный слой облаков и обильный снегопад ускорили наступление сумерек. Видимость — только вертикальная. Прошли над аэродромом — никаких посадочных знаков. Дали сигнал ракетой и снова зашли — ничего не видно. А сумерки всё сгущаются. Ещё один круг. Вдруг вижу самолет и возле него дымный костер. Ну, думаю, догадались: зажгли, чтоб видно было направление ветра. А самолет наш имеет свойство при посадке долго нестись над землей в режиме выдерживания и делать длинный пробег. Значит, садиться нужно против ветра.
Делаю расчет вслепую, почти уже в темноте, и иду на посадку. Расчет точный. Слева мелькнул самолет, костер… Но что это? Впереди глубокий овраг. Машина уже на выдерживании, отступать поздно.
Овраг позади. Самолет коснулся земли и побежал, по что-то слишком быстро гасится скорость. И непривычно высоко задран нос самолета. Под колесами скрежет. Трясет, как в автомобиле на вымощенной булыжником дороге. Впереди, немного под углом, — столбы и вереница подвод. Дорога! Полный газ правому мотору, и самолет, свернув немного влево, катится вдоль дороги. Короткий пробег, остановка. Моторы выключены. Полная тишина и непроглядная темень. Валит густой снег.
Самолет, который я видел, оказывается, тоже совершил вынужденную посадку, но это был легкий самолет, и площадка его вполне устроила. Костер развели караульные, чтоб согреться. Я же при выдерживании пролетел эту площадку (мне ее всё равно не хватило бы для посадки), перемахнул глубокий овраг, коснулся колесами склона по ту сторону оврага и покатился вверх по склону.
Мы приземлились на единственной ровной полоске склона крутизной 15–20 градусов. Справа и слева овраг, впереди дорога с кюветами и телеграфными столбами.
Пробег оказался сравнительно небольшим, благодаря крутизне склона и толстому снежному покрову. В пяти метрах от носа самолета начинался спуск в овраг. Если бы мне дали специальное задание садиться здесь днем, при хорошей видимости — не избежать бы аварии. А так — даже никаких повреждений…
Я отправился на завод, чтобы сдать машину. Прибыла комиссия. Ее удивило, что мы сели на таком диком месте и ничего не поломали. И в то же время все были озабочены, как теперь доставить самолет на аэродром. Аэродром рядом, всего в нескольких сотнях метров, но между ним и самолетом овраг.
Степной город в тылу, в таком глубоком тылу, что здесь даже затемнения не введено… Личный состав полка разместился в громадном бараке. Не знаю истинного его назначения, но, по-моему, он был построен специально для того, чтобы испытать нас на выдержку в суровых условиях зимней стужи. Стены тонкие, огромные окна в одну раму, кругом щели, в которых завывает ветер. Посредине вдоль всего барака расставлены печи-голландки, круглые сутки в них горят дрова. К печке не прикоснешься, накалена, а рядом — руки мерзнут без перчаток. Унты и комбинезоны не снимаем ни днем ни ночью. И вдобавок ко всему — полное безделье. Командование решает организационные вопросы, а мы сидим и ждем. И мерзнем.
Зашел как-то полковник Новодранов, походил по бараку и сказал:
— Да, климат у вас здесь суровый… Разрешаю самим устраиваться в городе — кто где сумеет. Только наведывайтесь днем, чтобы обязательно быть в курсе всех событий.
И вот барак почти опустел, осталось человек семь, в том числе и мы с Сашей Краснухиным. По- прежнему топились печки и по-прежнему было холодновато. Однако в одеялах теперь недостатка не было.
Вскоре командование добилось разрешения разместить личный состав в хорошо отапливаемых учебных мастерских школы. Помещение уставлено моторами всевозможных марок, станками, учебными стендами, а между ними — наши койки. Но теснота переносится лучше, чем холод.
Новая радость — безделью пришел конец. Получили несколько самолетов ИЛ-4, и началась тренировка. Жизнь вошла в привычную колею, люди, занятые делом, повеселели.
Во второй половине декабря мы выехали на авиазавод, чтобы получить большую партию ИЛ-4. Технический состав быстро принял самолеты, и мы без всякого облета начали готовиться к перебазировке ближе к фронту. Хорошо было тем экипажам, которые уже прежде успели сработаться. К сожалению, со своим штурманом лейтенантом Лаврентьевым я был едва знаком.
Взлетать предстояло поодиночке, друг за другом. Я был третьим по счету..
Аэродром переметен косыми сугробами, расчищать их нечем. А лететь надо.
Дан старт первому самолету. Его пилотирует Писарюк. Все волнуются — как он взлетит, как машина оторвется на таких неровностях, не скапотирует ли?
Облако снежной пыли скрыло самолет. Теперь он покажется в конце взлетной полосы, когда уже оторвется и будет набирать высоту. Идут секунды, а самолета не видно. Еще несколько мгновений — и мы видим, как он, переваливаясь с крыла на крыло по снежным сугробам, рулит обратно. Подрулив к предварительному старту, летчик вылезает из кабины и что-то докладывает командиру.
Командир дает старт второму летчику — Псареву. Теперь лидер — он. У него опытный штурман, Василий Лабонин.
Вот они пошли на взлёт, оторвались, но, не набирая высоты, почти на бреющем, развернулись, зашли на посадку и сели.
Теперь моя очередь. Не знаю, почему прекратили взлёт предыдущие самолеты, возможно, из-за неисправности моторов. Ведь машины новые, необлетанные, да и аэродром не в порядке.
Старт дан. Взревели моторы, самолет тронулся и стал энергично набирать скорость, подскакивая на сугробах. Поднимаю немного хвост. Больше поднимать не рискую — как бы не скапотировать.
Самолет легко отрывается. Теперь нужно немного отжать штурвал, выдержать машину над землей, чтобы увеличить скорость, потом убрать шасси — и тогда набирать высоту.
Но что это? Самолет не отжимается и упорно идет вверх. Высота увеличивается, скорость падает. Обеими руками жму что есть силы. Скользнул глазами по приборам — скорость критически мала. Отпускаю одной рукой штурвал, чтобы сбавить газ, и пока удерживал штурвал одной рукой, самолет полез еще выше. Высота — больше 100 метров, скорость… Самолет «висит» на моторах. Резко убираю газ и…
Энергично опустив нос, самолет, не управляемый рулями глубины, отвесно падает вниз. Катастрофа неизбежна!
Взгляд вперёд. Куда же я падаю? «Боже мой, да здесь же и косточек не соберешь — болото… Погибнуть в мокром? Нет, лучше разбиться на сухом. Надо отвернуть влево». В тысячную долю секунды промелькнула такая мысль. Впереди поперек пути протекала широко разлившаяся, со множеством разветвлений река. Несмотря на 25-градусный мороз, местами видна незамерзшая полая вода. Прямо подо мной — огромная круча, и я падаю через нее в воду.
Я ясно себе представлял, что гибель неизбежна, что спасенья нет, но падать в кручу? Видимо, инстинкт самосохранения заставил меня свернуть. Так просто, казалось, без всякой осмысленности действия. Резко двинул левую педаль руля поворота вперёд, этим самым создал, видимо, штопорное положение. Самолет энергично, почти под 90° опустил левое крыло, нос машины приподнялся чуть ли не до горизонтального положения, а тут и земля. Удар! Треск, грохот, пыль, вой сирены (она воет, когда неисправны шасси), и всё затихло…
От удара о бронеспинку почувствовал острую боль в спине, но первая мысль — не загореться бы. Мгновенно к выключателям зажигания, но оно уже выключено. Когда выключил — не помню. Сработало, видимо, подсознание. Сработал автоматизм, часто выручающий летчиков в необычной аварийной ситуации, требующей молниеносной реакции.
Быстро осмотрелся. Ноги, руки, голова — целы. Жив, оказывается. Только вот спина. Но это уже детали. А как же люди?
— Все живы? — спрашиваю. — Как там сзади?
