Ривадавия, с мощным радиотехническим и радиолокационным оборудованием. В частности, его VOR мы должны скоро услышать (даже в самый разгар бури) и он позволит нам уточнить данные полета. Даже без VOR — в случае аварии — у нас останется еще радар, с его помощью мы сможем «увидеть» берег Атлантического океана и, если понадобится, выправить курс.
Самые разные мысли приходили мне в голову в этом полете. Алькоб спокойно вел самолет без малейших признаков волнения. У нас выработался особый порядок работы в подобных ситуациях: Алькоб управляет машиной и следит за правильностью курса, а я контролирую полет и, в частности, наблюдаю за работой двигателей. Алькоб, надо сказать, даже любит летать по приборам. Ему нравится совершенствовать свою технику, и я не мешаю ему. В этот день он самостоятельно вел самолет все время, с тех пор как мы достигли высоты 12000 футов.
На борту у каждого из нас свои задачи. Я занимаюсь общей организацией полетов, веду разного рода записи, прежде всего, конечно, слежу за выполнением плана полета, заполняю бортовой журнал, составляю графики набора высоты и расхода горючего, а также веду «черный» журнал, в котором регистрируются технические детали полета — высота, исправленная скорость, температура воздуха за бортом, давление у воздухозаборников, число оборотов, температура наддува, масла и головок цилиндров. Все это нужно пилоту для контроля за состоянием самолета.
Мне приходилось также заполнять «коричневую» книгу, куда я заносил имена пассажиров, характер и вес груза, дальность и продолжительность полета. Имелась и еще одна книжица, где я записывал замечания о неисправностях в полете, которые необходимо устранить при очередной посадке или при ближайшем серьезном осмотре.
Но сейчас эти занятия не могли хоть сколько-нибудь меня отвлечь. Я был взбешен, меня особенно выводила из себя слабость радиомаяка в Санта-Крусе — я считал его полностью ответственным за плачевное состояние моего полетного листа. Он был теперь всего лишь листом предположений… Я вспоминаю, что изменил настройку одного из приемников VOR на частоту центрального контрольно- диспетчерского пункта в Комодоро-Ривадавии и… конечно, безрезультатно — мы были еще слишком далеко от станции, чтобы услышать ее. Я сделал это машинально, без особой уверенности, затем лишь, чтобы не пропустить момент появления сигнала. Летя на относительно большой высоте, мы могли рассчитывать, что вскоре войдем в зону действия системы VOR Комодоро-Ривадавии. Все пилоты, в особенности «старики», у которых раньше не было такого прибора, придают большое значение следующему: показания VOR никогда не искажаются даже при самых сильных бурях. Для нас VOR аэродрома Комодоро был настоящим маяком, который должен осветить наше положение во мгле, и мы с огромным нетерпением ожидали его сигналов.
Однако меня одолевали сомнения по поводу угла сноса: ведь величину его мы не знали. А если нас отнесет за пределы действия этой системы и мы окажемся вне зоны слышимости… Конус действия системы представлялся мне теперь таким узким, что я очень боялся проскочить его. И тогда мы совсем не сможем определиться, уточнить курс… Сотни ужасных предположений возникали в моем воображении… Тревога росла.
Медленно, ужасающе медленно отсчитывал бортовой хронометр секунды и минуты. Время шло, но ничто не менялось для нас. Я снова включал маленький тумблер, управлявший динамиком в кабине. Результат был один — приходилось отступать, прием был невозможен: снежно-ледяной потоп, сквозь который мы летели, вносил полную сумятицу в радиосвязь.
Алькоб, как и я, занимался своим делом, не говоря ни слова, не делая ни единого замечания. Внутреннее напряжение было велико — у меня временами даже замедлялось дыхание. Наверное, с Алькобом тоже происходило нечто подобное. Напряжение угнетало меня. Полет в таких условиях вызывал усталость, которую трудно измерить, оценить или просто описать, непрестанные атаки вновь и вновь угрожали поколебать психическое равновесие и в конце концов нарушить его. Мы внутренне противостояли этим атакам, этой скрытой и постоянно возрастающей опасности и ждали все более мощных ее проявлений.
Время от времени я обобщал развитие событий: более часа летим, не контролируя снос, скорость и наше положение относительно земли! Мы знали, что нам придется лететь в таких условиях по крайней мере еще два с половиной часа, пока мы не достигнем границы бури. Единственный прибор, который у нас оставался для ориентировки, — это старый добрый магнитный компас, почти такой же, каким пользовался Христофор Колумб. Подобно утренней звезде, он просто намечал направление и мы старались следовать ему во имя нашего спасения.
На борту все было в порядке. В кабине автоматически поддерживалась ровная температура и только сквозь алюминиевую обшивку фюзеляжа проникал ледяной холод. Моторы работали равномерно, режим их был отрегулирован на сравнительно малую мощность, и я поддерживал его, чтобы расходовать меньше горючего. Стало быть, особого повода для беспокойства не было, по крайней мере за материальную часть.
Иногда я сидел, сложа руки, лишь контролировал работу второго пилота да поглядывал на приборы, на поверхность крыльев, особенно на их переднюю кромку. На поверхности самолета никаких признаков образования льда. Кристаллы снега и льда разбивались об обшивку, и было слышно, как они скребутся о металл; непрерывное глухое потрескивание их напоминало шум, производимый пескоструйной. Это было в порядке вещей и соответствовало уже упомянутому правилу: пока самолет летит сквозь снег, образование льда на крыльях немыслимо. И все-таки, зная это и, несмотря на опыт, трудно быть спокойным: как магнитом притягивает взгляд к передним кромкам крыльев — страшно оказаться жертвой первого исключения, которое подтверждает правило.
И конечно, очень часто мой взгляд упирался в лобовое стекло. Оно притягивало меня с неодолимой силой. Я пытался «что-нибудь» увидеть, хоть на мгновение, сквозь мириады хлопьев и кристаллов, которые, казалось, вырывались из пасти чудовища, преисполненного решимости нас погубить. Траектории этих маленьких снарядов образовывали белые прямые линии, сходящиеся к нашему самолету, как к фокусу. И все-таки мы летели вперед.
Ледяные оковы
Если летишь сквозь снежную бурю, особенно ночью, с зажженными фарами, глазам предстает необычное зрелище. Меня оно всегда завораживало, я думаю, это одно из самых красивых зрелищ, которые доводится наблюдать пилотам.
Время от времени, протягивая пальцы к остеклению кабины, я чувствовал покалывание разрядов статического электричества, и искры длиною до 10 сантиметров с сухим треском вылетали из-под моих ногтей. Такое явление хорошо известно пилотам, летающим в полярных зонах, и все мы любим играть с этими, искрами — они изумляют, забавляют и в то же время совсем безобидны.
Мое внимание вдруг привлекло некоторое расхождение в показаниях давления наддува на входе двигателей. Показания двух стрелок этого «двойного» прибора, вращающихся на одной оси и имеющих общую шкалу, всегда совпадают. Одна из стрелок соответствует правому двигателю, а другая — левому. Сейчас одна стрелка несколько сместилась относительно другой и это сразу бросилось в глаза. Разница была около миллиметра. Тем не менее — я был абсолютно в этом уверен — раньше оси обеих стрелок совпадали и показывали давление 28 дюймов.[8] Оба двигателя были отрегулированы мною с величайшей тщательностью, а винт фиксации ручек закреплен. Так в чем же дело?
Ни Алькоб, ни я не прикасались к ручкам — я был в этом уверен. И вследствие вибрации вряд ли могло произойти смещение в системе управления, связанное, например, с проскальзыванием тросов. В этом я был убежден. Но факт оставался фактом: одна стрелка показывала 28 дюймов, другая 27,5. Значит, под
