К началу второй пятилетки сложилось такое положение, при котором планированием занималось множество различных организаций: районные управления оперативного планирования и регулирования перевозок (РУПР) при НКПС, междуведомственные совещания при этих управлениях, местные совещания по перевозкам при исполнительных комитетах и Советах народных комиссаров союзных и автономных республик, краевые и областные комитеты по перевозкам.
Сложившаяся система планирования перевозок приводила к местничеству, недооценке общегосударственных интересов, отсутствию ответственности планирующих органов за выполнение плана перевозок, плохому использованию подвижного состава. Недооценивалась роль водного транспорта — грузы слабо привлекались к перевозке речным флотом, были велики простои судов.
Учитывая эти недостатки, Советское правительство в течение второй пятилетки принимало меры к улучшению системы планирования перевозок. Совет Народных Комиссаров издал постановление «Об оперативном планировании железнодорожных и водных перевозок» (от 26 сентября 1933 г.)1085. Совместно с ЦК ВКП(б) Совет Народных Комиссаров 23 марта 1934 г. приняли постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов Народного комиссариата путей сообщения»1086. В соответствии с ним составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по всей железнодорожной сети СССР возлагалось на Народный комиссариат путей сообщения с последующим утверждением их СТО. транспорте» (8 июля 1933 г.) предусматривало ликвидацию доведенной до крайности множественности и дробности норм выработки и расценок; разработку и введение небольшого количества типовых норм по укрупненным измерителям для каждого подразделения (служба связи, служба эксплуатации, служба пути и т.д.). В целях упорядочения зарплаты более высокие ставки предусматривались рабочим и инженерно-техническому персоналу, занятому непосредственно на линии — станции, депо, вагонном участке, дистанции пути и связи. Соответствующим категориям служащих, занятых в аппарате управления дорог и НКПС, ставки были снижены на 15%. Уделялось внимание упорядочению системы прогрессивно-премиальной оплаты — за перевыполнение норм предусматривалась повышенная оплата; специальный премиальный фонд устанавливался для премирования рабочих и административно- технического персонала, занятого непосредственно на производстве.
В 1935 г. была повышена заработная плата ведущим группам работников железных дорог; вводилась повышенная шкала прогрессивной оплаты для паровозных бригад; устанавливалась система премирования за выполнение и перевыполнение количественных и качественных показателей работы; предусматривались ежегодные премии и награды за отличное и безаварийное вождение поездов.
Для поднятия квалификации и лучшего подбора кадров создавались специальные аттестационно- испытательные комиссии, осуществляющие подбор и проверку кадров. Распределение кадров возлагалось на руководящих работников: народного комиссара, начальника дороги, начальника района, дистанции.
Важным мероприятием в области организации труда на водном транспорте явилась перестройка системы заработной платы с целью увязки ее с выполненным грузооборотом, введения порейсовой оплаты, подтягивания зарплаты ведущих профессий плавсостава и пристаней к уровню зарплаты в промышленности, увеличения оплаты грузчиков.
Была реорганизована система снабжения транспортных рабочих: СНК СССР 19 июля 1933 г. принял постановление, в котором предусматривал вместо существующей транспортной кооперации создать отделы рабочего снабжения (ОРСы)1089. Были приняты меры по улучшению жилищных условий транспортных рабочих. В результате в 1934 г. условия снабжения и быта улучшились, что повлияло на снижение текучести рабочей силы.
Соответствующие мероприятия были осуществлены и на водном транспорте.
Среди организационных мер, проведенных Советским государством на транспорте во второй пятилетке, следует назвать всесоюзные совещания хозяйственных и политических работников. Они проводились на железнодорожном и водном транспорте. Их целью являлось обсуждение и выработка мероприятий по улучшению использования паровозов, вагонов, судов, ускорению оборота вагонов. Большое внимание уделялось борьбе с крушениями и авариями, улучшению организации капитального строительства. Делегатами совещаний являлись лучшие машинисты, диспетчеры, составители поездов, начальники дорог и депо, работники политотделов.
Необходимость освоения новых технических средств выдвинула задачу подготовки соответствующих кадров. Поставки железнодорожному транспорту новых паровозов со сложными механизмами, специфических по конструкции электровозов и тепловозов влекли за собой необходимость повышения квалификации машинистов и работников депо. Надо было также освоить и новые технические устройства сигнализации, централизации, блокировки, связи.
В резолюции декабрьского Пленума (1935 г.) подчеркивалась необходимость подготовки не только рабочих ведущих специальностей железнодорожного транспорта, но и обучения минимуму технических знаний низшего командного состава. В течение двух-трех лет технический минимум должны были пройти все работники железнодорожного, транспорта. Почти все рабочие железных дорог были охвачены той или иной формой обучения. Для учебы передовых работников создавались специальные курсы с повышенной программой, они могли быть с отрывом и без отрыва от производства; курсы обеспечивались квалифицированными преподавателями, обучающиеся — учебниками. В 1936 г. государственный экзамен по техминимуму сдало 619,9 тыс. человек, в 1937 г. — 305,2 тыс. Кроме того, за 1936—1937 гг. школы мастеров
