этой палубы высотой в 4-4,3 м, появляющейся 4-5 раз в минуту, и пробитие этой палубы [в неподходящий момент] могло привести к серьёзным повреждениям оснований орудийных установок и устройств подачи. Правда, риск вывода из строя обеих башен при подобном пробитии верхней палубы тяжёлыми снарядами несколько компенсировался устройством внутренних броневых переборок.
Вспомогательная батарея защищалась с бортов 102-мм бронёй, а с торцов прикрывалась наклонными в плане траверзами в 127 мм, причём орудия несколько выдвигались за борт на небольших спонсонах и снабжались кольцевыми щитами.
Машинная установка
Получив механизмы той же мощности, что и «Сане Парейль», но будучи тяжелее него на 2120 т, новые линкоры были заведомо обречены на меньшую скорость хода, хотя «Трафальгар» дал 15,1 уз при естественной тяге и 17,2 уз при форсированном дутье. Однако при этом он разводил такую носовую волну – даже в совершенно спокойную погоду – что о поддержании подобного хода в открытом море не могло быть и речи. В действительности его обводы хорошо подходили для развития полного хода по проекту (16,5 уз), но не больше, особенно принимая во внимание высоту борта всего в 3,6 м.
Показатель наибольшей мощности «Нила» при естественно тяге составил 10112 л.с. (правда, замер скорости при этом не был взят), при форсированном дутье он развивал в среднем 12102 л.с. и держал ход в 16,8-17 уз. Уже при силе ветра в 3-4 балла корабль переставал всходить на волну и на баке постоянно гуляли водовороты, разбиваясь о башню, совершенно скрывавшуюся за облаками брызг.
«Трафальгар» при вступлении в строй получил очень низкие, как на «Виктории», трубы. Они обеспечивали совершенно недостаточную тягу и в апреле 1891 г. были увеличены по высоте на 5,2 м (из расчёта увеличения тяги 1/16 дюйма на каждые 10 футов их высоты). «Нил» в этот момент ещё только достраивался, так что на нём сразу водрузили высокие трубы, но их кожухи заканчивались намного ниже верхнего среза, безошибочно внешне отличая его этим от собрата.
«Трафальгар»
Реорганизация верфи позволила сильно сократить строительный цикл, и корабль официально был объявлен законченным в беспрецедентно короткое время – всего три года и три месяца. На самом же деле он ещё долго ожидал свои орудия и окончательно был готов к вступлению в строй лишь в марте 1890 г. Официально он поднял вымпел 2 апреля и был зачислен в качестве второго флагманского корабля Средиземноморской эскадры, в составе которой оставался в течение семи лет. В октябре 1897 г. в Портсмуте выведен из боевого состава флота и до августа 1902 г. состоял кораблём портовой охраны. Затем переведён в Резерв флота А, а в сентябре 1903 г. в Портовый резерв. В апреле 1905 г. переведён в Резервный флот (Девонпорт), в марте 1907 г. переведён в Ширнесс, где в течение двух лет состоял в качестве учебного корабля для учений с башенными механизмами и подводными торпедными аппаратами. В апреле 1909 г. сменён «Вендженсом» и перешёл в Нор к 4-й дивизии Флота Метрополии. Продан 9 марта 1911 г. за 29 500 фунтов стерлингов.
«Нил»
Готов к испытаниям в июле 1890 г., однако из-за неготовности орудий и башенных установок вышел на мерную милю с балластом вместо них. Введён в строй 30 июня 1891 г. для участия в манёврах, после чего отправлен в Средиземное море на замену «Бенбоу». Оставался там до января 1898 г., затем перешёл в Девонпорт, где стал кораблём портовой охраны. В феврале 1903 г. присоединён к Резерву верфей, а в марте 1903 г. введён в состав Резервного флота. При сформировании Флота Метрополии получил основной экипаж и присоединился к 4-й дивизии в Девонпорте. В июне 1911 г. переведён в дивизию Е и внесён в списки на продажу. Продан 9 июля 1912 г. за 34900 фунтов стерлингов.
Глава 57. Сэр Уильям Уайт, главный строитель флота в 1886-1903 гг.
Уильям Генри Уайт родился в Дрю-коттэдж 2 февраля 1845 г. Будучи допущенным в 1859 г. к вступительным экзаменам на казённую верфь он, когда выяснилось, что его рост не дотягивает до принятого стандарта, подложил в ботинки сложенную бумагу. Успешно сдав в марте все экзамены, Уайт с 1 июля того же года в возрасте 14 лет начал свой трудовой путь на верфи за три шиллинга в неделю. Его сразу приставили к работам по парусному линейному кораблю «Сен-Джордж», тогда проходившему переоборудование под паровую машину. Удостоившись в 1863 г. стипендии Адмиралтейства, он был затем отобран в качестве кандидата в недавно открывшуюся Королевскую школу военно-морской архитектуры в южном Кенсингтоне, быстро выдвинулся на первое место среди однокашников и сохранил эту позицию на всё время обучения.
В 1865 г. он вернулся на свою прежнюю верфь в Девонпорте, а на следующий год перебрался в Чатем – сначала как помощник чертёжника, а затем как чертёжник 3-го класса, разрабатывая различные вопросы по корпусу «Беллерофо-на» и «Геркулеса». После окончания обучения в Королевской школе Уайта определили в Адмиралтейство, где ему было поручено составление спецификаций кораблей с расчётами их весовой нагрузки и скорости хода как основы эскизных проектов. Очень скоро он стал личным и доверенным секретарём Э.Рида и оставался в этом качестве до самой отставки того в 1870 г., после чего продолжил работать с Барнаби, который стал председателем Совета по кораблестроению. В ноябре 1870 г. Уайт получил назначение инструктором курса проектирования боевых кораблей в Кенгсингтоне, а в 1872 г. занял должность секретаря Совета по проектам. С этого момента до 1883 г. не было ни одной работы, проводившейся проектным отделом Адмиралтейства, в которой Уайт не сыграл бы значительной, а во многих случаях и основной роли. В течение 1872-1873 гг. он инспектировал работы в Пембруке, включая переоборудование «Фьюри», затем был переведён в
Портсмут в качестве наблюдающего за работами по «Инфлексиблу». После гибели в 1870 г. «Кэптена» ему и YДжону поручили проведение расчётов остойчивости, затребованных Комитетом по проектам. В процессе выполнения этой работы Уайт не только существенно развил уже известные методы расчёта, но и выдвинул новые, объясняющие поведение кораблей как на ходу под парами, так и под парусами – и в ветер, и на волнении.
В марте 1875 г. он занял пост помощника главного строителя и в том же году женился. Его «Руководство по военному кораблестроению», опубликованное тогда же, стало мировой классикой. В 1880 г он представил меморандум, в котором обосновывал идею Королевского корпуса военных кораблестроителей (учреждение его последовало в августе 1883 г.).
Уайт оставил Адмиралтейство в 1882 г. и перешёл в компанию «У.Г.Армстронг, Митчел энд К°» (Sir W.G. Armstrong, Mitchell С°, Ltd.) на должность главного корабельного инженера и управляющего судостроительным отделом, занимаясь последующие три года созданием «элзвикских» крейсеров ранних серий. Сразу после отставки сэра Натаниэля Барнаби он в 40-летнем возрасте вернулся в Адмиралтейство на должность главного строителя флота. Его первой заботой стала разработка системы реорганизации как самого Адмиралтейства, так и подведомственных ему казённых верфей и всевозможных подразделений – мероприятия, которые он осуществлял, сочетая свою новую должность с постом помощника инспектора Адмиралтейства. В 1888 г, когда агитация за принятие Акта о морской обороне достигла высшей точки, он разработал революционный проект бар-бетного «Ройал Соверена», из которого впоследствии вырос «Маджестик» и все остальные серии линкоров, ассоциирующиеся с его именем, вместе с их современниками – бронепалубными и броненосными крейсерами. Безошибочно узнаваемыми особенностями кораблей Уайта стали: барбетные установки, высокий надводный борт, обширные броневые прикрытия в сочетании с сильно выпуклой броневой палубой и казематная защита вспомогательной артиллерии на средней палубе.
3 июля 1900 г. его прекрасную карьеру омрачила катастрофа: новая королевская яхта «Виктория энд Альберт», благополучно сошедшая на воду годом ранее, во время достройки перевернулась в доке вверх килем. Превосходно спроектированное судно с вполне достаточной остойчивостью, яхта была до абсурда перегружена тяжёлыми устройствами на верхней палубе и выше неё без ведома Уайта, в то время как
