отчёт, поданный после спуска корабля, оказался совершенно некорректным относительно весов, которые можно было ещё добавить. В довершение всех бед яхта находилась в доке с практически пустыми угольными ямам, вода была только в трёх котлах – т. е. положение судна было заведомо неустойчивое, а начальная метацентрическая высота вообще имела небольшое отрицательное значение.
В качестве главного строителя флота Уайт нёс за случившееся всю полноту ответственности, хотя истинным виновником происшедшего являлся У.Э.Смит, главный строитель верфи в Пембруке, непосредственно наблюдавший за расчётами и постройкой. После необходимой корректировки нагрузок яхта оправдала все ожидания в отношении ходкости, плавности качки, остойчивости и удобств, прослужив королям ещё целых 40 лет без каких-либо накладок.
Но испытанное потрясение, чувство позора для человека, который стяжал свою блестящую репутацию во многом благодаря созданию оригинальных методик расчёта остойчивости, а также травля со стороны Парламента и прессы, привели к тяжёлому нервному срыву. После отчёта комитета, расследовавшего этот случай, Совет Адмиралтейства выдал такой вердикт: «Их сиятельства лорды пришли к заключению, что Вы допустили весьма серьёзную ошибку, на их взгляд, недостаточным внушением своим подчинённым новизны и важности порученной
им задачи, а также тем, что сами не проверили, выполняются ли разработанные Вами руководящие инструкции для Вашего отдела».
В апреле 1901 г. Уайт представил предложения об основных характеристиках «Кинга Эдуарда VII» – своего последнего линкора. Однако к моменту окончания проектирования он уже покинул Адмиралтейство и рабочие чертежи подписывал его преемник, Филип Уотте. Весь последний год в должности главного строителя Уайт уже практически не мог работать и изводил подчинённых отсутствием новых идей, постоянно нервничая из-за всякой мелочи, так что вера в него у сотрудников постепенно сменилась раздражением. 30 октября 1901 г. он подал прошение об отставке, за которым 6 декабря последовал официальный приказ об увольнении на пенсию.
Последний раз он появился в отделе 31 января 1902 г. когда, пробыв некоторое время в своём кабинете, вышел в комнату старших помощников и произнёс: «Всё, сейчас я ухожу. Всем до свидания!». Но никто не поднялся с места и не пожал ему руку на прощание. Он отвернулся и в одиночестве спустился по лестнице, и только его старый курьер сделал шаг вперёд и сказал: «Разрешите пожать Вам руку, сэр Уильям, и сказать, что мне безмерно жаль, что Вы так нездоровы, что вынуждены покинуть нас!». Так ушёл, пав в итоге череды трудов и триумфов, человек с разбитым сердцем, усталый и больной.
В последующие годы Уайт интенсивно путешествовал по США и Канаде. У себя дома он много выступал в технической прессе, пополнив стан антого-нистов «Дредноута» и «Инвинсибла». Он видел, что огромный флот, который он создал, стремительно устаревал под натиском новых кораблей, которые он считал слишком большими и дорогими, уязвимыми от торпед и совершенно не прикрытыми батареями 6м орудий, по его мнению крайне необходимыми для ведения боя. Его отношение к этим новым линкорам хорошо видно из одного из более чем семидесяти писем к адмиралу Кастенсу:
«…Мне известно о бронировании «Инвинсибла» всё, и думаю, что дело гораздо хуже, нежели Ваше опасение о его перегрузке. 12-дюймо-вые орудия в окружении 7-дюймовой брони очень мне не нравятся. Я согласен с Вашим мнением относительно вооружения «Дредноута». Оно отвратительно. Относительно его маневренных характеристик и быстроты остановки на полном ходу мне приходилось слышать противоположные суждения, его огромный вес и очень заострённые обводы должны сильно сказываться на этом».
27 февраля 1913 г. с сэром Уильямом в его конторе на улице Виктории случился удар, и в тот же вечер он скончался.
Эра Уайта стала полной противоположностью эре Барнаби. Вместо пёстрого ассортимента совершенно разнотипных башенных и барбетных кораблей, из которых ни один не подходил на роль прототипа для линкора будущего, Уайт создал обладавший чарующим профилем высокобортный барбетный эталон, который стал законодателем новой моды в части вооружения и защиты.
Сэр Уильям состоял членом Королевского общества, вице-президентом Института военного кораблестроения, почётным президентом Институтов гражданских, механических и морских инженеров, а также Британской ассоциации; почётным членом Американского общества механических инженеров, Обществ гражданских инженеров, морских инженеров и военных кораблестроителей и, помимо всего этого, множества всевозможных зарубежных организаций. Итог высокой оценки Уайта, как личности, можно подвести высказыванием сэра Генри Кэмп-белл-Баннермана, в своё время секретаря Адмиралтейства, а позднее премьер-министра, заявившего как-то, что он знал лишь трёх «настоящих людей», произнеся имя Уайта в ряду ещё двух самых замечательных тогдашних общественных деятелей.
Глава 58. Опыты с «Резистенс» и Акт о морской обороне
Когда новый состав Совета приступил к делам, в разной стадии постройки находились 11 линейных кораблей и семь крейсеров с поясной защитой по ватерлинии (плюс «Трафальгар» и «Нил» по смете 1885 г), так что вопрос дня заключался не столько в дальнейшем увеличении новых закладок тяжёлых кораблей, сколько в совершенствовании деятельности казённых верфей в направлении ускорения ими постройки судов. Постоянная «пробка» с производством крупнокалиберных орудий в Вуличе также требовала срочного решения вопроса со своевременной сдачей флоту тяжёлой артиллерии, не задерживая ввод новых линкоров в строй. Следовало также решительно сократить бесцельные расходы на содержание огромного числа устаревших кораблей, поскольку списки флота были загромождены массой тихоходных и слабых судов, которые заждались замены более быстроходными и хорошо вооружёнными канонерскими лодками для решения разнообразных задач в качестве стационеров во всех уголках Британской империи.
До сих пор, пока речь шла об опоре на линкоры, позиции Англии оставались достаточно прочны, несмотря на импозантное множество французских броненосцев. Около 28 из них имело деревянные корпуса без какого-либо подразделения водонепроницаемыми переборками, и лишь десять мореходных единиц рассматривались в проекте морского бюджета на 1886 г, представленного в Парламент, как действительно ценные. Более того, строительство новых французских линкоров продвигалось более вяло даже по сравнению британскими, а степень их готовности на рассматриваемый момент была следующей:
Заложен Водоизмещение, т Готовность, % Введён в строй
«Рекэи» 1878 7201 90 1885
«Формидабль» 1879 11441 85 1889
«Нептун»
«Гош» 1881 10650 56 1890
«Маджента» 1881 10581 38 1892
«Марсо» 1881 10581 48 1891
Ни один из броненосцев, заложенных в период срока работы Совета лорда Нортбрука, к тому времени ещё не сошёл на воду.
Все деревянные британские линкоры (кроме «Лорда Уордена» и «Рипалса») были уже выведены из состава флота, но ещё остававшиеся ранние броненосцы с бортовой батареей также устарели и нуждались в замене. Однако перед принятием широкой программы военно-морского строительства, потребность в которой теперь чувствовалась со всей очевидностью, было необходимо изучить ряд проблем, связанных с появлением скорострельных вспомогательных батарей с их высокоэффективными разрывными снарядами, а также с совершенствованием торпедного оружия. Даже сам факт дальнейшего существования тяжёлых броненосных линкоров оставался под вопросом: хотя «Трафальгару» было суждено преодолеть 10000- тонный лимит, столь связывавший британских кораблестроителей долгие годы, а как боевую машину корабль очень хорошо приняли на флоте, временами казалось, что он станет последней точкой в череде своих предшественников.
После триумфа средств нападения над возможностями защиты общепринятая до этого конструкция
