Наконец, поступили достоверные сведения о Федоре. Драйвер своротил по пьяному делу вездеходом угол избы своей приятельницы в поселке Наминга и застрял там на неопределенное время. Наверное, его будут судить.
Значит, нам до Имангакита придется добираться пешком. И на следующий день мы выступили на Имангакит.
Почему не удалось договориться с англичанами о строительстве железнодорожной ветки с Транссиба на Удокан, я не знаю. Но через полгода по радио забухала песня на слова известного советского поэта Роберта Рождественского под актуальным названием: «БАМ, БАМ, БАМ!!!». (Для справедливости, следует заметить, что на слова Роберта Рождественского были созданы и хорошие песни). Под эту бодрую песню потянулись на строительство БАМа эшелоны добровольцев-комсомольцев, а также зековские этапы.
В 1984 году были положены серебряные рельсы и забит золотой костыль. Было объявлено о завершении Великого Строительства. Правда, вскоре стало известно, что пятнадцатикилометровый тоннель под Северо-Муйским хребтом не закончен по причине сейсмичности района и из-за сложностей геологического порядка. Была сделана времянка «верхами» через хребет, и поезда по БАМУ пошли. Только в 2005-м году устроили торжества по поводу завершении строительства Северо-Муйского тоннеля.
В связи с этим я вспоминаю еще случаи
В начале шестидесятых годов развернулась комсомольско-молодежная стройка автомобильной трассы Абаза – Ак Довурак. Она должна была преодолеть осевой Западно-Саянский хребет и соединить железнодорожную станцию Абаза (Хакасия) со строящимся асбестовым комбинатом Ак Довурак (Тува).
Так как я интересовался этим регионом, то с удовлетворением прочитал весной 1969-го года в газете «Правда» рапорт о сдаче автодороги, дублирующей Тувинский Усинский тракт, в эксплуатацию.
Так случилось, что летом этого же 1969-го года мы проехали по этой дороге на автомашине геологов, добираясь с озера Кара-Холь до Абакана. Меня несколько удивило, что в середине этой трассы асфальт прерывался на тридцать километров рабочей грунтовой дорогой, по которой могли проехать лишь полноприводные вездеходные машины. Гремели взрывы, дорога спешно достраивалась. Но нет сомнения, что все причастные к строительству начальники уже получили заслуженные награды.
Кстати, последний раз по этой дороге я проехал в 1983-м году. Дорога так и не была открыта для автобусного сообщения – два перевала имели недопустимые для пассажирского транспорта крутые закрытые серпантины. Двести шестьдесят километров через четыре перевала население преодолевало на попутных грузовых КАМАЗах: в кабине два пассажира и один водитель. Это было запрещено правилами дорожного движения, но ГАИ на нарушение смотрело сквозь пальцы – людям надо как-то добираться из Хакасии в Туву и обратно.
Еще одну аналогичную историю я услышал в поезде Аскиз – Новокузнецк в 1982-м году. Поезд шел на электротяге, которую на собственные средства реализовало министерство железнодорожного транспорта, как тогда говорили, хозяйственным способом. Несмотря на негосударственный характер строительства, у него были сроки окончания. Когда наступили сроки сдачи объекта, в газете «Правда» появилась заметка о замечательном почине железнодорожников. В Бискамжу, где происходили торжества по поводу открытия электрифицированного участка железной дороги, приехало Центральное телевидение. И тут, мне рассказывал об этом очевидец, из депо появилась электричка, которую сзади незаметно и стыдливо толкал тепловоз. Награды и премии за сдачу объекта в срок начальники получили, а электрификацию дороги постепенно и без лишнего шума завершили.
Что касается Северо-Муйского тоннеля, не хочется верить публикации в одной оппозиционной газете относительно торжеств по поводу сдачи его в эксплуатацию. В газете были опубликованы два снимка: на одном поезд входит в туннель, на другом выходит. И утверждалось, что выходящий поезд не идентичен входящему поезду.
Наш маленький Эверест
В мае 1982 года наши альпинисты покорили Эверест – высочайшую вершину земли. В начале июля того же года мы собирались в большой поход. А было нас всего шесть человек, и многим из этих шести – далеко за сорок. Всю историю Эвереста мы хорошо знали, но о восхождении на него даже не мечтали. Для нас всегда мечтой и самой желаемой реальностью был Голубой Саян – горы, в которых мы много путешествовали и в которых не были с 1975 года.
Остались позади рев турбин ТУ, не слишком гостеприимные аэропорт и вокзал Красноярска. Промелькнули за окнами поездов степи Хакасии и вырубленный в скалах Абаканского хребта железнодорожный путь до Абазы. Шестой час рычит могучий КАМАЗ – бензовоз, взбираясь на последний (четвертый) перевал автотрассы Абаза – Ак Довурак. Дороги, построенной в шестидесятые годы через перевалы Большого Саяна из Хакасии в Туву. Голубые хребты то опускаются до нашего уровня, то заставляют поднимать голову, чтобы увидеть белые мазки снежников на их склонах.
Походная жизнь – постоянное движение. На другой день мы прощаемся с рыбаками Ак Довурака. Охота – пуще неволи… На своем газике они по горной дороге пять часов пробирались к подножию Шапшальского хребта. Вместе с ними добирались и мы к стрелке рек Козер и Ташту-Холь. Дальше, в сердце гор, ведет конная тропа, по которой тувинцы ездят по своим делам. Мы не тувинцы, и коней у нас нет. Взвалив рюкзаки на плечи, начинаем отмеривать тяжелыми шагами первые километры маршрута.
Конная тропа довела нас до впадения в Козер ручья Узкий. В этих краях нет термина «речка». Любую водную артерию, которую не хочется назвать «рекой», называют «ручьем». Вот и ручей Узкий – весьма мощный водный поток круто падает с плеч Шапшальского хребта.
Шапшальский хребет – весьма компактное удивительное горное образование альпийского типа, которое трехтысячными скальными бастионами возвышается над весьма сглаженными тувинскими гольцами.
Четырнадцать лет назад я проходил этим маршрутом и все эти годы Шапшал «стучал в мое сердце», звал к себе. И вот я снова торю тропу вверх по ручью Узкий, пью воду из знакомого водопада, и вот уже между крон лиственниц и кедров проглядывают знакомые пики гор.
Но что это такое… В сетке начавшегося мелкого дождя начинают мелькать белые мухи снежинок. Дальше – больше. И когда мы вышли на границу леса, снег валил уже густыми мокрыми хлопьями. Зеленый ковер трав и мхов накрылся белым зимним покрывалом.
Экипировка у нас была летняя, и стужа быстро проникла под наши тонкие штормовки. Так недолго и концы отдать. Надо срочно разводить костер.
Многие над нами смеялись, но мы всегда в поход брали с собой двуручную пилу. И не один раз она выручала нас в пиковых ситуациях. Вот и сейчас, с треском валится на землю стоячая кедровая сушина, готовятся дрова для костра. Но все вокруг отсырело, да и руки скованы стужей. Удастся ли добыть огонь?
Григорий Тутаев! Спасибо тебе! Много лет назад ты научил меня разжигать костер в любую погоду.
Крона взрослого, столетнего кедра не пропускает влагу, даже если дождь идет несколько дней. Около его ствола в несколько обхватов всегда есть сухая хвоя. А сухое кедровое полено, намоченное дождем, можно разрубить вдоль и добыть из его вкусно пахнущего нутра сухие стружки и щепки.
Затем надо, закрывая от дождя будущее кострище плащом, аккуратно сложить дрова «шалашиком». (Внутри сухие стружки, затем сухие щепки и далее в несколько слоев поленья). Причем, поленья укладываются таким образом, чтобы дождь не проникал в сердцевину костра, к сухим стружкам. Тогда одной спичкой зажигаются стружки, пламя лижет щепки, и вот уже с шипеньем начинают гореть толстые поленья.
