Пока мы отдыхали у Сидорова, он связался по телефону со штабом. Ночью нас отвезли в Ленинград, а наутро мы вылетели в Москву.
На следующий день меня вызвали в Ставку.
В просторной комнате было многолюдно. Я увидел знакомые лица руководителей партии и правительства, маршалов и генералов.
Сталин, хмурый, стоял чуть в стороне от стола. Доклад был короткий:
— До цели дошли одиннадцать самолетов, остальные совершили вынужденные посадки из-за порчи моторов, один сбили свои. Мой самолет, — продолжал я, — при посадке на лес разбился.
— Есть жертвы? — спросил Сталин.
— Даже синяка никто не получил. Но на других машинах есть жертвы.
Я вспомнил, как при взлете на самолете Егорова отказали сразу два мотора на одной стороне, корабль с креном врезался в землю. Это была страшная катастрофа, я почувствовал, как загорелось мое лицо. Может быть, чуть повышенным тоном сказал:
— Я готов зубами сгрызть эти проклятые дизеля! Нельзя в боевой обстановке доводить моторы. Летать на них — значит самолеты и людей гробить.
И я, как бы ища защиты, стал просить Сталина дать приказ сменить дизельные моторы на бензиновые.
— И еще, — сказал я. — Надо поставить приводимо радиостанции. Без них мы как слепые котята мечемся…
— Вы что, хотите привести фашистские самолеты на свою базу? — ехидно спросил кто-то из присутствующих.
— Станции можно поставить и в стороне от базы, — возразил я. — А пятьдесят-сто километров по своим приборам пройдем.
— Идите! — прервал мой доклад Верховный Главнокомандующий.
…Через неделю я был командирован испытывать па ПЕ-8 новые моторы, те самые замечательные М-82, которые верой п правдой служат нашей авиации до сегодняшнего дня.
Приводная радиостанция тоже вскоре была установлена. Назвали ее в авиации «Пчелка».
В дневном полете
Вскоре на своем старом самолете, но с новым мотором, с тем же экипажем мы стали вылетать па бомбежки вражеских объектов в Смоленске, Орле, Калуге. Летали мы только по ночам, сбрасывали бомбы в темноте и не всегда могли видеть результаты налетов.
Однажды, когда мы вернулись после очередного «визита» в Орел, Штепенко сказал:
— Михаил Васильевич, а может быть, попросите разрешения летать и днем м ночью? Летали же мы с вами бомбить белофиннов среди бела дня, и все обошлось благополучно.
— Попробую… — согласился я.
При первом удобном случае я попросил разрешения на дневной боевой вылет.
— А вам что, жизнь надоела? — сказали мне.
— Насчет жизни трудно сказать, где мы. больше ею рискуем: в дневном ли на большой высоте или в ночном полете, когда жизнь всего экипажа висит на кончике стрелки радиокомпаса.
— Наша часть создана для ночной работы. Пока у немца еще большие преимущества, и мы не можем рисковать ни людьми, ни кораблями, — возразили мне.
— Ничего, попытка — не пытка, от истребителей отобьемся своими пушками. Чего их зря возить? А зенитка на большой высоте не попадет. Не выйдет — будем летать только ночью, а выйдет — будем работать и днем и ночью…
Через несколько дней командование выделило два самолета для опытного дневного бомбометания. Один корабль веду я, второй — Николаев. Со мной на головной машине штурманом летит Штепенко, а вторым пилотом — Пусэп.
Отправляясь в первый дневной вылет на Калугу, я долго советовался с Александром Павловичем. Нас не смущал зенитный огонь, который несомненно ждет нас впереди, а волновали возможные встречи с вражескими истребителями. Сколько их будет? Отобьются ли наши стрелки?
На старте даю команду:
— Стрелкам внимательно следить за воздухом. Боеприпасы экономить и зря не стрелять!
Корабль, шедший на высоте чуть более обычной, точно был выведен штурманом на город.
Вот зеленеет знаменитый загородный сад. Сюда часто приходил отдыхать Константин Эдуардович Циолковский.
Осенью 1936 года я вместе с другими летчиками был приглашен на открытие памятника на могиле К. Э. Циолковского в этом саду.
Прошло пять лет, и вот теперь я привел самолет сбрасывать бомбы на находящийся по соседству Калужский вокзал…
Нас сильно обстреливают. В привычный шум моторов вклинивается посторонний, трескучий звук. Пахнет порохом. Вокруг самолета дымное облако зенитных разрывов. Они все ближе и ближе.
— Саша, все сбросил? — спрашиваю Штепенко.
— Ни одной. До цели немного но дошли, а тут еще дымом все заволокло. Надо еще подержаться.
Зенитный огонь не ослабевает.
Хочу предупредить по радио командный пункт и идущего позади Николаева, по Богданов докладывает:
— Радиостанция по работает. Осколком разворочен передатчик.
— Как дела, механик?
— У четвертого мотора давление масла падает. Скоро придется выключать. В плоскостях и фюзеляже — много дырок, небо видно. Рулевое управление в одном место подрублено. В остальном — все в порядке.
Штепенко открывает бомбовые люки, машина вздрагивает.
— Саша, поскорей управляйся, они уже пристрелялись.
Штепенко не спешит. Он всегда действует наверняка. Слышны редкие разрывы бомб. Мы над вокзалом.
— Товарищ командир, — докладывает башенный пушкарь. — С аэродрома поднимаются истребители.
— Сколько их?
— Два, но они еще далеко.
— Саша, не тяни! — тороплю я штурмана. — Если нас собьют, то только ты будешь в этом виноват, и я, пожалуй, откажусь больше с тобой летать.
— Спешить в пашем деле нельзя… Поманеврируйте еще минуту-другую!
Попробуй тут подержись под таким адским огнем!..
«Герой — это человек, который в решительный момент делает то, что нужно делать в интересах человеческого общества». Эти слова Юлиуса Фучика невольно приходят мне на ум, когда я вспоминаю действия Героя Советского Союза штурмана Штепенко во время бомбежек вражеских тылов.
Наконец штурман докладывает:
— Летчики, все готово, можно маневрировать и домой уходить!
— А как истребители?
— Набирают высоту и уходят па восток, за реку.
— На восток? Ну, пускай себе идут, там есть кому их встретить.
Идем со снижением. Сняты кислородные маски.
Вот мы уже дома, заруливаем на стоянку.
Противники дневного полета придирчиво рассматривают самолет:
