— Энергичней, давай, давай! — кричит Сырокваша. Скорость с набором высоты уменьшается, и вот мы вверх колёсами и вверх ногами. Шум мотора стихает — это Сырокваша убрал газ до малого. Пикируем, выходим… Из-за головы сверху вниз проходит, вспыхнув морем, горизонт. Сырокваша даёт газ.
Хорошо!
— Ещё раз!
Снова повторяем «петлю Нестерова».
— Теперь переворот через крыло! Снова разгоняемся. Выхожу на горизонт, беру ручку на себя и плавно даю левую ногу до отказа. Сильно прижимает к сиденью и крутит влево. Самолёт, вращаясь по восходящей спирали, оказывается вверх колёсами. Но тут основной условный рефлекс планериста берёт своё. Сама рука, моя рука, подчиняясь непроизвольному им пульсу, переводит ручку в нейтральное положение. Я чувствую, что отделяюсь от сиденья, встреч ный ветер бьёт в лицо, и… В это мгновение единственная часть самолёта, которую я осязаю, всё, что связывает меня с самолётом, — это обмотанный бечёвкой конец ручки управления. В то же мгновение ручка резко перемещается ко мне, в положение на себя до отказа. Меня с силой впечатывает обратно в сиденье.
Это Сырокваша ударом по своей ручке управления изменил нарушенную мной криво линейную траекторию полёта и восстановил спасительную центробежную силу, удерживавшую нас на сиденьях.
Что и говорить — вовремя! Зазевайся он хотя бы на долю секунды, ушёл бы из-под нас смирный У-2, а мы остались бы в пространство без парашютов на высоте нескольких сот метров над каменным хребтом Горы, наедине с размышлениями о пользе привязных ремней.
1932. Штопор
В этот памятный день при напористом южном ветре я, дождавшись своей очереди, вылетел на «Упаре» со стартовым номером 13, оставив своего напарника Юдина скучать на солнцепёке. Я налетал два десятка часов и уже считал, что море мне по колено, а воздушный океан по пояс. Поднявшись за один проход вдоль склона метров на двести, я очутился в хорошей компании. Здесь вертикальная оставляющая скорости ветра примерно равнялась скорости снижения большинства планеров. На этом своеобразном «потолке» было оживлённо. То и дело надо было расходиться со встречными маши нами, проносившимися то сбоку, то выше, то ниже меня. Вот какой-то лихач нацелился в мой «Упар» своим Г-9 и летит мне прямо в лоб. Поблёскивают на солнце серебристые крылья и овальный фюзеляж. Подойдя почти вплотную и сверкнув стёклами лётных очков, пилот-забияка уходит от столкновения щегольским виражом с набором высоты. С воздуха отчётливо видно, как стартовая команда, усиленная ещё дюжиной любителей, старательно налегает на сложенный вдвое амортизатор, запуская двухместный планёр-линкор Ш-3. Машина начинает свой бег. Большие оранжевые крылья постепенно отделяются от своей тени. Тень бежит, падая вниз по склону, покрытому
редкими красноватыми кустами кизила. Ш-3 начинает разворот. Я следую сзади и выше. Тяжёлый планёр, старательно примазываясь к склону, быстро уходит вперёд. А вот и тень моего «Упара», смешно перепрыгивающая через неровности стартовой площадки. Я знаю, что людям, стоящим внизу, кажется, что моргает солнце. Щурясь и закрывая ладонью глаза, они смотрят в мою сторону. Уменьшая скорость до предела, я продолжаю скрести высоту и разворачиваюсь против ветра везде, где можно ожидать хоть слабенький термик. Заканчивая прямую над виноградниками у конца южного склона, оглядываюсь назад и сквозь оперение и хвостовые расчалки своего «Упара», с удовольствием вижу, что нахожусь выше большинства планеров, которые, как пёстрые мошки, плавают вдоль огромной золотистой подковы Горы. Только три-четыре планёра выше горизонта. У них высота больше, чем у меня. Немного увеличив скорость, даю ногу и крен, разворачиваюсь, выхожу на обратную прямую… Что это? Все планеры метров на 50— 100 выше меня!
Проклятье! Это пережить невозможно. Опять безбожно деру машину кверху; опять ёрзаю над каждым бугорком и, подходя к старту, вижу, что выползаю на уровень с соседями. Снова старательно делаю разворот и… опять теряю высоту.
Начинаю подозревать, что неправильно делаю развороты. Но в чём ошибка? Может быть, разворот слишком пологий, и я ухожу чересчур далеко в долину, где восходящий поток слабее, и из-за этого теряю высоту? Пробую делать развороты энергичнее, но теряю высоту ещё больше, чуть не сажусь на южный склон. Снова скоблю высоту на прямой и закладываю крутой разворот над балкой Козлова. Хочу выйти из разворота, даю ручку против крена — крен не уменьшается. Планёр, опустив нос на 25–30 градусов, медленно вращается, не слушаясь элеронов. Штопор!
Как выйти из штопора, теоретически мне было известно. Но я, как назло, накануне на вспыхнувшей среди планеристов жаркой дискуссии наслушался яростных споров о том, какой способ самый лучший. Сколько было выступавших, столько оказалось и единственно правильных, надёжных способов. Теперь, вращаясь в пространстве на хрупком сооружении над равнодушно застывшей каменной громадой, надо было срочно решить этот запутанный вопрос. Поставив ноги нейтрально, даю ручку от себя. Скорость увеличивается, расчалки поют сильнее, планёр опускает нос градусов на сорок и начинает вращаться энергичнее. Быстро теряется высота. Немного уменьшаю скорость и даже заглядываю в кабину: находится ли педаль в нейтральном положении? Педаль нейтральна, а штопор продолжается. Уже заслонила половину горизонта мощная спина Горы, и сразу мир стал как бы вдвое теснее. Неумолимо приближается земля. В эту минуту я отчётливо увидел навсегда запомнившуюся мне картину: ярко освещённое послеполуденным солнцем подножье каменистого склона с разбросанными там и сям приземистыми тёмно-красными с фиолетовым отливом кустарниками кизила. Между пучками сухой колючей травки выступали белые и желтоватые известковые глыбы. Тени, подчёркивая каждую былинку, каждую трещинку в скале, были беспощадно резки. Всё, вращаясь как в огромной карусели, быстро бежало перед моими глазами слева направо. Инстинктивна сопротивляясь этому, я дал до отказа ногу против вращения планёра. «Упар» сразу замер, перейдя в крутое скольжение левым крылом к склону. Я потянул ручку вправо, почувствовал спасительное давление на элероны и, помогая левой рукой, вывел планёр из крутого скольжения на полёт вдоль склона. Пытаясь выпарить, пролетел ещё два-три десятка метров, но «Упар», как будто обессилев, мягко притёрся к косогору.
Было необыкновенно тихо. Трещали кузнечики. В синем безоблачном небе ослепительно сверкало солнце. Далеко вверху бесшумно парили похожие на маленькие модели планеры, сопровождаемые кое-где любопытными орлами. Видимо, никто не заметил моего поспешного снижения. Только часа через два разыскал меня мой напарник Николай Юдин, надеявшийся «подлетнуть» после меня. С ним да ещё с десятком ребятишек, прибежавших с ближайшего виноградника, мы втащили «Упар» немного повыше, на небольшой выступ известковой скалы. Дож-давшись лёгкого порыва, вскаки-ваю в кабину; ребята толкают планёр вперёд, и вот я снова в воздухе, пытаясь выпарить или хотя бы добраться вдоль Горы поближе к старту.
На другой день я опять вылетел на «Упаре» номер 13. Но странное дело, мне всё время казалось, что планёр опускает нос и начинает вращаться влево. Я прекрасно понимал, что лечу правильно, прицеливался для контроля на определённую точку горизонта, встряхивал головой, но ощущение вращения не проходило. Лишь много дней спустя, продолжая, несмотря ни на что, летать при каждой возможности, я немного «отошёл», и наваждение исчезло. Так из всех способов выхода из штопора был выбран один, и он, к счастью, оказался правильным.
1932–1950. На волне
30 декабря 1950 года американец Ивэнс, отцепившись от самолёта на высоте около трёх с лишним кило-метров, поднялся до 12 832 метров над уровнем моря. Этот и ряд дру-гих великолепных полётов наших друзей из Польши и Чехословакии помогли нам до конца осознать открытие нового способа парения «на волне».
