нерестилищ в реках вернут знаменитому деликатесу — омулю — его прежние качества.
Таким образом, институт закладывает основы управляемого рыбного хозяйства Байкала, без чего невозможна дальнейшая эксплуатация его природных ресурсов.
Нам стало ясно, что в институте трудится коллектив энтузиастов. Более чем кто-нибудь другой, они понимают все значение целостности экосистемы Байкала и борются за то, чтобы ей не был нанесён непоправимый урон.
До Киренска мы не хотели лететь самолётом, чтобы лучше видеть природу края, но иначе туда практически не попадёшь. От Иркутска до Качуга дорога в 240 километров тянется через горы и степи, от Качуга мелководными катерами по Лене добираются до Усть-Кута, оттуда идут уже большие пассажирские теплоходы. Можно было бы от Красноярска поехать прямиком на Усть-Кут по железной дороге, которая выстроена всего несколько лет назад и надёжно связала Лену со страной, но наш визит в Иркутск лишил нас такой возможности.
Итак, на самолёте мы полетели в Киренск с остановкой в Усть-Куте. Здесь начало БАМа. Заканчивалось строительство первого моста через Лену именно в районе Усть-Кута. Отсюда с 1974 года шагнула великая стройка. По трассе строительства летали вертолёты.
На аэродроме стоял вертолёт, готовый отправиться на ближайшую станцию БАМа. Пилоты предложили совершить с ними путешествие. Нас это очень соблазнило. Как и все советские люди, мы много слышали об этой «стройке века», осознавали её роль в развитии Сибири и Дальнего Востока.
В своё время в Якутске нам довелось посетить краеведческий музей, организованный ещё до революции просветителями, сосланными в Сибирь. Ныне он в значительной степени обогатился новыми экспонатами и превратился в один из богатейших музеев страны.
В музее были наглядно представлены несметные богатства республики. В недрах, по тем, ещё достаточно скромным, изысканиям, обнаружены руды цветных металлов, запасы угля, газа. Огромные территории покрыты лесом. Флору и фауну представляют виды, которые вряд ли ещё где-либо существуют в таком разнообразии. Мы смотрели тогда на все эти богатства и думали о том, как они мало доступны из-за гигантских расстояний и почти полного отсутствия дорог, ибо в Сибири в сторону от Транссибирской магистрали единственным связующим звеном были судоходные реки. А все, что между реками, находилось во власти гор и непроходимой тайги.
И вот БАМ — второй железнодорожный выход СССР к Тихому океану общей протяженностью 4300 километров. Трудно даже вообразить, как это будет способствовать хозяйственному освоений региона! Появятся территориально-производственные комплексы, усилится приток людей, вырастут новые города, посёлки, соединённые автомобильными трассами. Забурлит жизнь, какую не знала Сибирь.
Разумеется, нас тянуло посмотреть первые станции БАМа. Но мы уже дали телеграмму в Киренск, указали рейс самолёта, поэтому с сожалением отказались от заманчивого приглашения.
В Киренске нас встретили родственники и знакомые. Учитель из школы, где я учился, Иван Михайлович Журавлев, патриот родного края, постарался, чтобы наше пребывание в городе было как можно интереснее и плодотворнее.
Киренск раздался вширь за счёт новостроек, но в общем изменился мало. Раньше он был на острове, образованном двумя рукавами реки Киренги, впадающей в Лену. Один из рукавов, Полой, как у нас его называли, засыпали и проложили дорогу к аэродрому, деревне Хабарове и другим деревням на правом берегу Лены, выше Киренги.
Сильно изменился речной флот. До революции по Лене плавало всего с десяток пароходов. Среди них — «Королонец» с большим задним колесом; на нём много лет работал мой отец. Да и в первые годы Советской власти «плавсредств» не хватало.
Основной задачей пароходства была доставка грузов, о перевозке пассажиров заботились во вторую очередь. Каюты на старых судах практически отсутствовали, люди ютились на палубах, устраиваясь где попало. А так как пароходы ходили редко, то каждый пассажир был счастлив попасть хотя бы на палубу. Об удобствах никто не думал.
Однако эту основную задачу — доставку грузов — пароходство выполняло лишь частично. Масса товаров, предназначенных для Якутии, Алданских и Бодайбинских приисков и Киренска, попадала туда самосплавом на специально создаваемых карбасах и паузках. Здесь тоже были свои трудности.
Самосплав возможен только в первые недели весны, сразу же после открытия навигации, в период половодья. Но очень скоро вода спадает, река в верховьях мелеет, и по ней уже не «пробраться» даже на карбасах. А на лодках много не провезёшь.
Потом появились мелкосидящие пароходы и баржи, которые могли подниматься далеко вверх по течению. Провели и продолжают проводить работы по углублению фарватера, чтобы вывозить грузы с верховьев Лены за время всей навигации. Постепенно подготавливались условия, позволившие совсем отказаться от «первобытных» карбасов и паузок.
Они были неудобны ещё и потому, что часто садились на мель. Снять карбас с мели не так-то просто. За несколько часов не управишься. К тому же надо перенести груз на другой карбас, который будет стоять посреди реки, загораживая путь и образуя пробку. Нередко карбасы разбивались о скалистые берега, содержимое их тонуло, что приносило большие убытки. А главное, требовалась лишняя рабочая сила. Это тоже серьёзная проблема.
Вот почему обогащение Ленского пароходства современными судами различных габаритов и разных уровней посадки создало благоприятные предпосылки для снабжения населения всем необходимым и для быстрой перевозки пассажиров.
После прокладывания авиалиний важным событием в жизни обитателей бассейна Лены стало строительство железной дороги Красноярск — Усть-Кут, что в 350 километрах от Киренска.
От Усть-Кута начинается глубоководная Лена с устойчиво высоким уровнем воды. Отсюда до бухты Тикси всегда ходили наиболее крупные пароходы. Так вот, ныне подавляющее большинство грузов поступает по железной дороге на перевалочные пункты Усть-Кута, затем баржи развозят товары по всей Лене, по её притокам и до бухты Тикси, к Северному морскому пути.
Подобные преобразования резко приблизили эти отдалённые, прежде труднодоступные места к центральным районам страны.
Своеобычная красота Лены и её окрестностей привлекает множество туристов. Сейчас по реке курсируют комфортабельные теплоходы, не хуже чем на Волге. Раньше такое было совершенно нереально.
И если во времена моей молодости поездка в Иркутск или тем более в Ленинград занимала несколько недель, то теперь от Ленинграда до Киренска можно добраться за 4–5 дней, а на самолёте — за считанные часы.
Нет ничего удивительного поэтому, что земляки, узнав мой адрес, приезжают в клинику с направлением, запросто. Им, наверное, попасть в Ленинград или Москву сегодня даже легче, чем в Иркутск, благодаря тому что железная дорога подведена прямо к Лене.
Когда откроется сквозное движение по БАМу, поезда пойдут через Усть-Кут до Амура. Укрепится связь края не только с западом, но и с востоком Советского Союза, ничто не будет сдерживать его дальнейший расцвет.
Киренск был основан в 1631 году как острог и поначалу входил в состав Илимского воеводства. 31 января 1775 года Екатерина II утвердила представление сената по Иркутской губернии. Острог был превращен в уездный город Усть-Киренск, ему пожаловали герб. В 1784 году он переименовывается в Киренск.
Участник экспедиции по изучению Сибири русский историк Г. Ф. Миллер так описывал внешний вид Усть-Киренского острога: «От реки на левом углу старая колокольня да с горной стороны две боевые башни». Эта уже для первой половины XVIII века «старая колокольня» принадлежала старинной церкви высотой с четырёх- или пятиэтажный дом, построенной из лиственничных брёвен. Она простояла до 1920 года, и мы мальчишками лазали по ней, смотрели в её слюдяные разноцветные окна, взбирались на крышу и колокольню. Считалось, что ей триста лет. Это был образец древнего русского зодчества. К сожалению, наша церковь сгорела. Исчез с лица земли ценный исторический и архитектурный памятник.
