неблагоприятные признаки.
Однако он не знал – и не мог знать – что вскоре сам потерпит поражение.
Точно так же конвой ONS-5 и эскортная группа В-7, когда они 22 апреля встретились возле Оверсэя и взяли курс на запад, не знали, что их ждут 2 группы подводных лодок.
Глава 5
КОНВОЙ И ЭСКОРТ
Прежде чем 4 части конвоя ONS-5 вышли в море из различных портов, пришлось проделать большую подготовительную работу. Большая ее часть легла на Отдел торгового судоходства Адмиралтейства.
Организация конвоя даже в лучшем случае будет делом сложным. Требуется обеспечить, чтобы конвои как минимум выходили с регулярными интервалами, между отплытием конвоев на конкретном маршруте должно проходить строго определенное количество дней. Конвои ONS (Outwards North Atlantic Slow – Северо-Атлантические, тихоходные, из Англии), например, выходили с интервалами 8 дней. Как ни странно, штаб Деница так и не осознал это. В результате составления подобных графиков работа планировщиков начиналась задолго до выхода конвоя.
Первая стадия начиналась, когда министерство транспорта сообщало в Отдел торгового судоходства Адмиралтейства даты, когда отдельные транспорты будут готовы к выходу и из каких портов. Одновременно они информировали Адмиралтейство о грузах каждого судна либо о том, что оно проследует в балласте, и в какой пункт направляется.
Адмиралтейство должно было знать скорости всех транспортов, чтобы распределять их по тихоходным или быстроходным конвоям. Скорость конвоев ONS составляла 7,5 узлов.
Когда Адмиралтейство подбирало корабли для очередного конвоя, оно сообщало их названия офицерам контрольной службы ВМФ в каждом порту. Они должны были наблюдать за этими судами. Одновременно им сообщался маршрут конвоя и точка рандеву, в которой он формировался.
Получив эту информацию, контролер приступал к работе, и вскоре он мог сообщить в Адмиралтейство, когда именно будет готова к выходу его часть конвоя. Ему приходилось учитывать время перехода от данного порта до точки рандеву и наличие эскортных кораблей, которые обеспечивали безопасность этого перехода. Адмиралтейство передавало эту информацию командующему Западными Подходами. Он выбирал эскортную группу, которая встречалась с транспортами в точке рандеву и сопровождала их через Атлантику.
Но и это еще не все. Обо всех этих деталях следовало проинформировать 15-ю группу Берегового Командования КВВС, чтобы она могла подготовиться и обеспечить воздушное прикрытие конвоя на пути через Атлантику, пока он находится в пределах радиуса действия ее самолетов.
Перед выходом в море все шкиперы торговых судов вызывались на совещание с участием офицера контрольной службы ВМФ в данном порту и представителя 15-й авиагруппы. На совещании в Ливерпуле также должен был присутствовать коммодор конвоя и командир эскорта, если он присутствовал. Иногда такое совещание посещал лично командующий Западными Подходами, хотя чаще его заменял начальник штаба или офицер контрольной службы ВМФ.
Перед началом совещания каждый шкипер получал письменные приказы, касающиеся ордера и порядка перехода конвоя, а также свод сигналов. После завершения обсуждения этих вопросов коммодор объяснял свой план действий в случае каких-либо осложнений.
Должность коммодора конвоя была новой. Во время Первой Мировой войны командир эскорта отдавал приказы и каждому судну конвоя. Эта схема оказалась неудовлетворительной, поэтому была введена должность коммодора конвоя в качестве связующего звена между командиром эскорта и капитанами торговых судов. Коммодорами обычно служили отставные офицеры флота в звании адмирала.
Коммодор находился на одном из транспортов и отвечал за управление конвоем. Именно он располагал суда в ордере и следил, чтобы они сохраняли строй. Он также отдавал приказы на выполнение всяческих маневров, таких, как противолодочный зигзаг, изменение курса, маневр уклонения, вообще все, что мог потребовать командир эскорта. Теперь командир эскорта отдавал приказы конвою через коммодора, а капитаны торговых судов сообщали коммодору о своих проблемах, и уже он передавал это командиру эскорта.
Вспоминает один из коммодоров:
«Положение коммодора напоминало положение старого барана во главе стада овец. Если командующий оперативной зоной узнавал о потенциальной угрозе конвою, его агнцам, он сразу свистел своей верной овчарке – командиру эскорта. Командир эскорта передавал известие коммодору, который собирал стадо и поворачивал прочь от угрозы. Верная овчарка подгоняла отставших и всегда была готова отогнать голодную волчью стаю подводных лодок».
После того как офицеры заканчивали излагать информацию, капитаны должны были задавать вопросы. В дружеской, неформальной атмосфере капитаны охотно обсуждали проблемы, с которыми они могли столкнуться. Офицеры ВМФ старались убедить их, что Королевский Флот сделает все возможное для защиты транспортов, что он понимает их трудности. Таким путем командование ВМФ старалось вселить уверенность в капитанов торговых судов, и это ему удавалось.
Большинство торговых судов было окрашено в серый цвет, а названия были закрашены. Первое было совершенно понятно – камуфляж, вторая мера должна была затруднить командирам подводных лодок правильно определить тоннаж атакованного судна. При стоянке в порту на борту вывешивалась доска с названием, что позволяло найти судно всем, кому это было нужно. При выходе в море эта доска убиралась.
Конвой пересекал Атлантику в нескольких кильватерных колоннах. Обычно в колонне шло по 4 судна. Дистанция между судами в колонне в конвое ONS-5 составляла 800 ярдов, интервал между колоннами равнялся 1000 ярдов. Согласно принятой тактике, командир эскорта мог уменьшить интервал между колоннами до 600 ярдов при атаке вражеских самолетов. Когда ONS-5 попал в туман, коммодор приказал сократить интервал до 400 ярдов.
Чтобы транспорты было легче опознавать и коммодору, и эскортным кораблям, каждое судно получало двузначный номер. Первая цифра указывала номер колонны, в которой оно шло, а вторая – номер судна в колонне. Таким образом, если на судне были подняты вымпелы 5-3, это означало третье судно пятой колонны. В таблице ордера конвоя указывались и названия судов, и номера, что облегчало идентификацию.
Сохранение строя было самым важным условием успешного перехода. Хотя стороннему наблюдателю интервалы могут показаться достаточными, на самом деле конвой занимал очень небольшой участок. Кораблям требовалось пространство для безопасного маневрирования, так как морское судно, в отличие от автомобиля, не имеет тормозов для экстренной остановки. Даже в хорошую погоду сохранять строй очень непросто, а что же говорить о шторме… То же самое можно сказать и о ночном времени, если только не светят луна и звезды. Корабли идут без огней, поэтому от вахты и капитанов требуется особая бдительность, чтобы не столкнуться с соседями и не отстать от конвоя.
Маневрирование в строю также требует высокого мастерства. Если коммодор неожиданно отдает приказ (флагами, прожектором или сиреной в условиях плохой видимости), конвой должен дружно повернуть на 40 градусов. Если кто-то замешкается, начнется настоящий хаос. То же самое относится к изменениям скорости. Требуется постоянная, неослабная бдительность. Если сюда добавить постоянное нервное напряжение, вызванное угрозой атак подводных лодок, то представить себе состояние людей нетрудно. В шторм они доходят до пределов человеческой выносливости.
Вероятно, самой большой опасностью для судна является отставание от конвоя. Если транспорт отстал, корабли сопровождения уже не смогут защитить его. Учитывая нехватку эскортных кораблей, каждая эскортная группа имела минимально необходимый для защиты конвоя состав. Очень редко командир эскорта мог позволить себе выделить один из кораблей для защиты отставшего транспорта, хотя в случае с конвоем ONS-5 капитан 2 ранга Греттон это сделал. Следуя в одиночестве, отставший транспорт станет легкой добычей любой подводной лодки, которая заметит его.
Коммодором конвоя ONS-5 был капитан 1 ранга (резерва) Дж.К. Брук. Он и его связисты расположились
