Или вспомним историю трансатлантических пассажирских лайнеров. Пока они были единственным средством сообщения между Старым и Новым Светом, все усилия конструкторов и судостроителей были направлены на создание плавучих дворцов, фешенебельных отелей. Им придавали самые стремительные обводы, на них ставили самые мощные и совершенные двигатели, чтобы эти плавучие дворцы мчались через океан со скоростью автомобиля. Но вот появились трансокеанские воздушные лайнеры, и в течение буквально одного десятилетия все знаменитые скороходы-трансатлантики сошли со сцены.
Возникает вполне естественный вопрос: а не может то же самое произойти и с ледоколами?
Мы с вами проследили историю развития ледоколов от создания «Ермака» и до успешного ввода в эксплуатацию и феноменальных технических достижений второго поколения атомных ледоколов. Их мощность увеличилась в 7,5 раза, то есть мощность ледоколов нарастала в среднем на 10 000 лошадиных сил за десятилетие. Однако, как видно из таблицы на с. 175, рост мощности происходил крайне неравномерно. Явно просматриваются три стремительных взлета, когда по своей мощности «новорожденный» ледокол превосходил вдвое своих старших братьев.
Первый такой взлет произошел в 1955–1960 годы, когда в эксплуатацию был введен американский ледокол «Глэсье» (21 000 лошадиных сил) и советский ледокол «Москва» (26 000 лошадиных сил). Но это было не механическое удвоение числа лошадиных сил по сравнению с «Ермаком» и «Красиным», а очень важный, можно сказать, революционный переход от паровых ледоколов к дизель-электрическим.
Второй взлет произошел в 1959 году с появлением первого атомного ледокола «Ленин». Переход к принципиально новому типу энергетической установки сопровождался опять-таки удвоением ее мощности (44 000 лошадиных сил).
И наконец, третий взлет — это 1974 год, появление атомного ледокола второго поколения, нового полярного богатыря «Арктика» — 75 000 лошадиных сил!
«Арктика» и «Сибирь» своими фантастическими походами в центр полярного бассейна упрочили репутацию атомных ледоколов, показали, что они способны решить самые сложные задачи, связанные с преобразовав аием арктической пустыни. Уже полным ходом идет строительство третьего однотипного ледокола «Россия».
Следует ожидать, что в ближайшие годы появятся еще более мощные ледоколы, и это будет вполне соответствовать логике технического прогресса. Вспомним, что при проектировании «Ермака» его создатели сделали все возможное, чтобы на ледоколе разместить энергетическую установку максимальной для данного корпуса мощности. Применение электродвижения позволило значительно увеличить мощность энергетической установки без существенного увеличения размеров корпуса: мощность дизель-электрохода «Ермак» 36 000 лошадиных сил, и это, видимо, предел для данного типа двигателя. Появление атомных установок позволяет довести мощность практически в тех же корпусах «Арктики» и «Сибири» до 150 000 лошадиных сил. Работа по созданию более мощных ледоколов и ледокольных транспортных судов уже началась. Так, по сообщению из Финляндии, разработан проект атомного ледокола мощностью 140 000 лошадиных сил, в США есть проект атомного арктического корабля мощностью 210 000 лошадиных сил.
Освоение новых источников энергии позволит создавать корабли такой мощности, по сравнению с которыми «Арктика» и «Сибирь» будут выглядеть столь же слабыми, как сегодня на их фоне выглядят первые ледоколы.
Но если создавать ледоколы, способные существенно расширить географию полярных плаваний, то, очевидно, следует строить и соответствующие транспортные суда, которые могли бы воспользоваться новыми магистралями. Ведь не сами для себя ледоколы третьего или пятого поколений будут прокладывать особо трудные околополюсные маршруты!
Уже разрабатываются многочисленные проекты транспортных судов, рассчитанных на работу в особо сложных ледовых условиях. Так, незадолго до открытия XXVI съезда КПСС в советской печати было сообщено о разработке проекта атомного лихтеровоза — контейнеровоза ледокольного типа, который будет цо ставлять в устья сибирских рек груженые лихтеры, после чего они будут спущены на воду и отбуксированы вверх по течению рек в пункты назначения.
В США разработан проект танкера-газовоза грузовместимостью 140 000 кубических метров, который предназначен прежде всего для вывоза из заполярных районов природного газа, добытого морскими буровыми установками у берегов Аляски и в других труднодоступных районах.
В последние годы в связи с мировым энергетическим кризисом на Север сейчас вообще смотрят совсем иными глазами: такие высокоразвитые промышленные государства, как США, Канада, Скандинавские страны, которые до сих пор в значительной степени зависели от поставок нефти с Ближнего Востока, усиливают разработку месторождений нефти, угля, природных газов в своих арктических зонах, причем не только на суше, но и со дна полярных морей. Для вывоза все увеличивающегося объема добытых богатств нужны специализированные суда, десятки больших кораблей ледокольного типа.
Эта задача сама по себе не так проста. Мы помним, что до создания атомоходов все свободные внутрикорпусные объемы ледоколов приходилось заполнять топливом, чтобы как-то увеличить автономность. На атомных ледоколах проблема топливного запаса утратила свой смысл, зато появилась другая: сложное энергетическое хозяйство, биологическая защита и прочее оборудование, так или иначе связанное с атомной установкой, занимают изрядный объем, так что для грузовых помещений остается не так уж много места. Следовательно, первоочередная задача, стоящая перед проектировщиками и учеными, — создать такое оборудование, которое, развивая огромные мощности, занимало бы в корпусе ледокола сравнительно небольшой объем, чтобы так же, как и на обычном транспортном судне, большая часть внутрикорпусного пространства была бы отведена под грузовые трюмы.
Важным фактором, отрицательно влияющим на развитие ледокола как типа судна, является требование, чтобы ширина его была больше ширины идущих за ним судов, иначе габариты прокладываемого в ледяном поле канала окажутся недостаточными для прохода каравана транспортных судов. Поскольку же нельзя произвольно увеличивать один линейный размер судна, оставляя другие без изменения, приходится идти на увеличение других геометрических характеристик, что не всегда идет на пользу ледоколу.
Трудный вопрос — это обеспечение чистоты канала. Оказывается, при движении судов во льдах иногда разбить лед менее сложно, чем убрать его с фарватера, и в полярных морях сплошь и рядом возникают ситуации, когда судно затирает не в сплошных ледовых полях, а именно в битом льду. Какие только средства ни применяли, чтобы решить задачу очистки канала! И ледоотводные наделки, и гидродинамические системы для «забивки» взломанных льдин под кромку ледового поля, и различные механические средства, но все они оказывались либо ненадежными в работе, либо требовали немалых затрат энергии.
Очевидно, если бы удалось создать ледокольное судно, которое сочетало бы в себе лучшие качества и ледокола, и транспортного судна, то вопрос о канале отпал бы сам собой.
Но, видимо, если такое решение и возможно, то оно будет достигнуто слишком дорогой ценой. Ведь проект любого судна — это, в сущности, более или менее удачное решение задачи, содержащей десятки противоречивых условий. Если ко всему еще добавить сочетание в одном корпусе ледокольной функции на уровне «Арктики» или «Сибири» с транспортной функцией на уровне современного супертанкера или огромного судна для перевозки навалочных, грузов, то получится исключительное по своей сложности и стоимости сооружение, которое очень трудно будет сделать экономически оправданным.
И даже ту проблему, которая, кажется, после блестящих успехов новых атомных ледоколов отпала сама собой, — проблему разрушения льда — нельзя считать полностью решенной. Слишком уж грубо и прямолинейно действует современный ледокол, своей многотонной тяжестью круша лед.
Сейчас ведется интенсивная работа по созданию менее энергоемких способов разрушения льда. Здесь наметились три направления: взламывание льда снизу вверх путем придания носовой оконечности судна специальной формы (так называемый ледовый плуг); создание между корпусом судна и льдом водяной прослойки с помощью мощных гидромеханических и пневматических систем; разрушение льда раскачивающими и вибрационными устройствами (способ, дополняющий основной).
Есть еще одно перспективное направление — обогрев корпуса. С этим способом продвижения во льдах мы уже встретились на ледоколе «Сибирь». В одну из носовых цистерн подается вода, нагретая до 50
