Судно, как правило, представляет собой погруженное в воду полое тело, суживающееся от середины к оконечностям и от верха к низу. Это корпус. Передняя его часть называется носом, задняя — кормой. Слева и справа корпус ограничен стенками сложной криволинейной формы — бортами, снизу — днищем, сверху — палубой. Линия, по которую корпус погружен в воду, называется ватерлинией.
На палубе, которая как бы является крышкой погруженного в воду сосуда — корпуса, возвышается несколько сооружений — так называемых надстроек. Носовая надстройка называется баком, кормовая ютом. Боковые стенки надстройки должны быть обязательно продолжением бортов, иначе это сооружение называется не надстройкой, а рубкой.
Помимо рубок и надстроек, на палубе возвышаются вертикальные стойки — мачты, которые крепятся (по-морскому — раскрепляются) специальными оттяжками: штагами и вантами.
Если мачт несколько, каждая из них имеет свое название: носовая — фок-мачта, средняя — грот-мачта, кормовая — бизань-мачта.
На одной из мачт — обычно на грот-мачте — на некоторых судах, в том числе на ледоколах, оборудуется площадка для наблюдателя — смотровая бочка, или «воронье гнездо».
Для увеличения высоты мачты на ней устанавливается стеньга из дерева или из стали. Обычно на мачтах есть поперечные перекладины — реи, к которым когда-то крепили паруса.
Над палубой возвышается один или несколько вертикальных или наклонных цилиндров — дымовые трубы.
На палубе всегда можно видеть несколько спасательных шлюпок, подвешенных на специальных конструкциях — шлюпбалках, которые обеспечивают спуск шлюпок на воду.
Если снять с корпуса металлические листы, то есть наружную обшивку, то непосредственно под ней мы обнаружим большое количество продольных и поперечных балок различной формы и размеров — это набор, к которому крепятся стальные листы обшивки.
Набор служит для обеспечения прочности корпуса. Несущей конструкцией набора, позвоночником корабля служит киль — мощная балка, идущая посередине днищевого перекрытия от носа до кормы. Параллельно килю по всей длине корпуса идут днищевые стрингеры, а перпендикулярно — флоры. Таким образом, днищевое перекрытие состоит из взаимно пересекающихся балок: продольных — киля и стрингеров и поперечных — флоров.
Бортовое перекрытие, так же как и днищевое, состоит из взаимно пересекающихся балок: продольных — бортовых стрингеров и поперечных — шпангоутов. Границей между шпангоутами и флорами служат так называемые крайние междудонные листы, к которым шпангоуты крепятся посредством книц.
Палубное перекрытие тоже состоит из взаимно перпендикулярных балок: продольных — палубных стрингеров и поперечных — бимсов. В палубе многих судов имеются большие прямоугольные вырезы — люковые отверстия, через которые производится загрузка судовых грузовых помещений — трюмов. По периметру этих вырезов устанавливают особые балки — комингсы, которые увеличивают прочность палубного перекрытия, ослабленного вырезами, предотвращают падение людей в трюм и препятствуют попаданию в люки забортной воды.
Бимсы соединены со шпангоутами кницами и замыкают рамку, образованную флором и шпангоутами. Получившийся замкнутый контур так и называется шпангоутной рамкой.
В носу и корме киль круто загибается вверх и переходит в штевни: в носу это форштевень, в корме — ахтерштевень.
Чтобы увеличить прочность корпуса, а в случае получения пробоины — предотвратить распространение воды по всему судну, корпус разделен поперечными, а иногда и продольными переборками на водонепроницаемые отсеки.
Внутри корпуса, помимо трюмов, находятся помещения для хранения провизии, пресной воды и прочих запасов. Много места в корпусе занимают топливные цистерны (раньше на пароходах вместо них предусматривались огромные угольные бункеры). В корпусе расположено машинное отделение, в котором размещены главные и вспомогательные двигатели и прочее энергетическое оборудование. Главные двигатели через гребной вал или гребные валы передают вращение на движители — обычно это гребные винты. Последние, отбрасывая большие массы воды, создают упор, который сообщает судну поступательное движение.
Одной из главных характеристик судна является еговодоизмещение — масса судна, равная массе вытесненной им воды. Крайними значениями этой величины считают водоизмещение порожнем и водоизмещение в полном грузу, разность между которыми называется дедвейтом — это масса переменных грузов: топлива, пресной воды, масла, припасов, принимаемого груза и находящихся на судне людей вместе с их багажом.
Величину судна достаточно точно характеризует валовая регистровая вместимость — это объем всех судовых помещений, кроме некоторых особо оговоренных. Валовая вместимость измеряется в регистровых тоннах — величина объема, равная 100 кубическим футам, или примерно 2,83 кубического метра. Часто пользуются так называемой чистой регистровой вместимостью — это объем всех помещений, приносящих владельцу судна непосредственный доход: грузовых трюмов, пассажирских кают, салонов, ресторанов и т. д. Помещения для экипажа, машинное отделение, кладовые и ряд других помещений, из которых прямой прибыли судовладелец не извлекает, в чистую регистровую вместимость не засчитываются.
Линейные размеры корпуса, или, выражаясь языком судостроителей, главные размерения, — это длина, ширина, высота борта и осадка, то есть глубина погружения корпуса в воду по ватерлинию.
К числу важных характеристик судна относится скорость. Она измеряется в узлах. Один узел — это миля (1852 метра) в час.
Судно как плавучее сооружение должно обладать рядом необходимых мореходных качеств и прежде всего остойчивостью и непотопляемостью. Находясь в открытом море, судно практически никогда не находится строго в вертикальном положении. По разным причинам оно наклоняется на левый или правый борт (совершает левый или правый крен) либо на нос или на корму (такой наклон называется дифферентом). Если судно обладает способностью вернуться из наклоненного состояния в положение равновесия, говорят, что оно обладает остойчивостью.
К судам обычно предъявляются жесткие требования в части непотопляемости. Это значит, что на судне должны быть осуществлены такие конструктивные мероприятия, чтобы при затоплении одного, а иногда двух и даже трех смежных отсеков (последнее требование относится к большим пассажирским судам) оно оставалось на плаву.
Другие морские и судостроительные термины пояснены по ходу повествования на страницах книги.
Литература
История открытия и освоения Северного морского пути. Т. I. М., Морской транспорт, 1956; Т. II. Л., Морской транспорт, 1962.
