К командующему мы вошли вместе.
Генерал С. А. Красовский встретил меня приветливо. Расспросил, где я служил, на каких самолетах летал. Рекомендовал обратить особое внимание на подготовку летного состава к штурмовым и бомбардировочным действиям по наземным целям. Потребовал ликвидировать в дивизии аварийность. В заключение осведомился, нет ли вопросов у меня. И тут я обратился к нему с просьбой о выделении для нас нескольких учебных самолетов Ла-5.
- Ну и ну, - с нарочитой строгостью сказал командующий. - Дивизии еще не принял, а уже начал попрошайничать.
Я постарался обосновать свою просьбу. Генерал выслушал мои доводы и пообещал прислать шесть - восемь 'спарок'. Обещание это он не замедлил выполнить...
В штабе 2-го истребительного авиационного корпуса, в состав которого входила 322-я дивизия, меня ознакомили с дивизионными делами, более подробно охарактеризовали руководящий состав, поставили конкретные задачи на ближайшее время.
Корпусом командовал тогда А. С. Благовещенский. Я уже знал, что этот невысокого роста, плотный и энергичный генерал в конце тридцатых годов вместе с другими нашими добровольцами сражался против японских захватчиков в Китае и именно там заслужил высокое звание Героя Советского Союза. Затем работал летчиком-испытателем, но с началом Отечественной войны опять вернулся в войска. Мне довелось познакомиться с ним еще в 1943 году, когда я служил в Управлении боевой подготовки ВВС.
Алексей Сергеевич Благовещенский пользовался у летчиков большим авторитетом. Он всегда первым осваивал новые самолеты, часто вылетал на боевые задания, мастерски провел множество воздушных боев. В обращении с людьми был прост, высокую требовательность к подчиненным умел сочетать с отеческой заботой об их нуждах и запросах.
Этими же качествами отличался и начальник политотдела корпуса полковник Ф. М. Лобан. А вот начальник штаба генерал М. Д. Серов на первый взгляд произвел иное впечатление: этот на редкость пунктуальный и немногословный человек казался нелюдимым и даже несколько заносчивым. Однако при последующих встречах я всегда восхищался им: его работоспособностью, обширными знаниями авиационного дела и глубоко продуманными суждениями.
Командный пункт нашей дивизии обосновался в семидесяти километрах северо-западнее Львова. Там меня встретил мой заместитель подполковник Г. А. Лобов (ныне генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, кандидат военных наук). В корпусе его охарактеризовали как отличного летчика, храброго воздушного бойца. Он любил сам слетать на задание, и мне посоветовали даже чуть сдержать эту активность Лобова: у заместителя командира дивизии немало дел и на земле.
Хорошее впечатление оставила у меня встреча с начальником политотдела полковником А. В. Нарыжным. В нем я сразу угадал опытного политработника, энергичного организатора.
Начальник штаба полковник Н. З. Шевченко - в прошлом штабс-капитан русской армии, затем красный кавалерист - пришел в авиацию, как говорят, уже в годах. Однако хорошо изучил ее, особенно по части боевого применения, умел принять смелое решение и провести его в жизнь.
На следующий день я вместе с Г. А. Лобовым направился в полки. Одним из них - 2-м гвардейским - командовал майор А. П. Соболев, другим - 482-м - майор Г. В. Диденко, третьим - 937-м - майор Ф. М. Косолапов. Все трое - молодец к молодцу.
На аэродромах увидел самолеты с надписями по борту: 'Монгольский арат', 'Шилкинский старатель', 'Георгиевский путеец'.
- Подарочные, - пояснил Лобов. - Приобретены на средства трудящихся.
На истребителях с надписью, 'Монгольский арат' летала целая эскадрилья. Командовал ею капитан И. Т. Кошелев. Монгольская Народная Республика снабдила свою подшефную эскадрилью не только самолетами, но и добротным снаряжением для летчиков.
Самолет 'Шилкинский старатель' подарили своему земляку командиру 2-го гвардейского полка майору А. П. Соболеву золотоискатели Сибири. А на истребителе, подаренном железнодорожниками Георгиевского узла, летал их земляк Герой Советского Союза капитан А. И. Майоров.
Работу в полках мы начали с обсуждения основных направлений подготовки к предстоящим боям.
Поскольку на фронте наступило относительное затишье, было решено резко увеличить количество учебных полетов. Это диктовалось рядом обстоятельств. И тем, что в последнее время в полки прибыло пополнение, состоявшее в основном из молодых летчиков. И тем, что даже ветераны дивизии сравнительно недавно пересели на истребители Ла-5 и Ла-7, а следовательно, не приобрели еще достаточного опыта в использовании их, отчего и участились случаи поломок самолетов на взлете и посадке. Наконец, нужно было выполнить указание командующего армией о необходимости готовить весь летный состав к бомбардировочным и штурмовым действиям по наземным целям; в истребительной авиации для многих это являлось совершенно новым делом, особенно бомбометание.
Не мог я не считаться и с тем, что после напряженных боевых действий летный состав дивизии какое-то время отдыхал. Это вполне естественно, но всегда связано с утратой навыков. А что сие значит, летчики знают отлично. Стоит не полетать всего несколько дней, и уже начинаешь чувствовать какую-то скованность, неуверенность. Садишься в кабину, а в ней что-то не так: вроде бы тесновато, шкалы приборов плохо видны, не сразу находишь нужный тумблер. О полете и говорить нечего: резко действуешь ручкой и педалями, стрелки приборов бегают из стороны в сторону, иногда кажется, что летишь с большим креном или разворотом. Начинаешь нервничать, суетиться и... совершаешь одну ошибку за другой. Потому-то в авиации и придается такое большое значение восстановлению навыков, или, говоря языком спортсменов, обретению летной формы.
Решили прежде всего проверить руководящий состав - командиров полков, эскадрилий, их заместителей, выяснить уровень подготовки каждого. Авиационный командир всегда должен быть готов выступить в роли инструктора.
Не все, к сожалению, разделяли эту точку зрения. До меня дошел ропот: зачем, мол, нас проверять и учить? Без того учены достаточно и воевали неплохо - вон сколько у каждого орденов. А если кто чего забыл, немцы напомнят. Учителя они тоже неплохие.
Но такого рода рассуждения прекратились сразу же, как только стали известны результаты проверки руководящего состава. Выяснилось, что даже командиры полков допускают иногда серьезные ошибки в управлении самолетом. Особенно при взлете и посадке.
Пригласил инспектора дивизии по технике пилотирования майора П. Н. Силина. Приказал спланировать и организовать систематические тренировки руководящего состава.
Майор П. Н. Силин по праву считался одним из лучших летчиков дивизии, отличался правдивостью и принципиальностью. Если уж замечал недостатки в пилотировании, говорил о них прямо, никому не делал скидок. И боец был отличный - никогда не упускал случая слетать на боевое задание. К концу войны он имел на своем счету двести восемнадцать боевых вылетов, участвовал в сорока восьми воздушных боях и лично сбил восемь вражеских самолетов.
Добросовестность Силина я имел возможность оценить уже по исполнению моего первого поручения. Тренировочные полеты он организовал безукоризненно и именно так, как мне хотелось: важное место в них занимала отработка взлета и посадки. После тех двух случаев поломок самолетов, о которых я узнал от начальника штаба воздушной армии, отношение летчиков к этим элементам пилотирования резко изменилось. Особенно остро реагировали даже на малейшую небрежность при взлете и посадке во 2-м гвардейском полку.
И надо же так случиться, что именно там произошла еще одна поломка самолета!
В тот день мы с Лобовым приехали на аэродром перед самым началом полетов. Командир полка Герой Советского Союза майор А. П. Соболев - этакий сибирский богатырь с крупными чертами лица и густым басом - спокойно доложил, что он уже отдал летчикам все необходимые указания. Я их не слышал и потому счел своим долгом сказать несколько слов от себя, еще раз предупредить всех о необходимости строго выдерживать скорость на посадке.
Полеты начались. На первых порах все шло отлично. Но вот один из летчиков (фамилию его называть не хочу) стал заходить на посадку с явно недопустимой скоростью. По радио и с помощью красных ракет ему приказали уйти на второй круг. Он не выполнил этого требования. В результате самолет выкатился за пределы аэродрома и врезался в будку железнодорожного стрелочника. Только по счастливой случайности ни летчик, ни стрелочник не пострадали. Самолет же пришлось отправить на свалку.
Провинившийся, безусловно, заслуживал сурового наказания. И как раз в тот момент, когда Лобов, Соболев и я обсуждали, что с ним делать, к нам явилась своеобразная депутация от летчиков.
- Просим отчислить его из полка и направить стрелком-радистом на штурмовик!
- Это общее мнение? - спросил я, не скрывая своего удивления столь необычной мерой.
- Общее, - хором ответили летчики.
Я пообещал доложить в корпус. И когда сделал это, там тоже удивились. Но, посоветовавшись с Военным советом армии, решили удовлетворить просьбу летчиков.
А конец этой истории такой. Во время Висло-Одерской операции провинившийся совершил двадцать боевых вылетов в качестве стрелка-радиста на Ил-2. В одном из воздушных боев сбил немецкий истребитель 'фокке-вульф' и был награжден орденом Красной Звезды. Затем вернулся в истребительный полк и неплохо воевал в нем до конца войны...
Опыт боевых действий давно убедил нас, насколько важно каждому летчику уметь взлетать с укороченной и суженной полосы, а затем садиться на нее же. Ведь при успешном наступлении
