Америка — как есть

природой» изобретено не было. Радио и телефон делают возможными разговоры на большом расстоянии, но от этого разговоры эти не становятся умнее или даже интереснее. Частный автомобиль дает возможность индивидууму при наличии соответствующего ландшафта и хорошем состоянии дорог перемещаться из одного места в другое быстрее, чем пешком или на лошади, но эти перемещения не прибавляют людям ни духовности, ни счастья, ни даже денег. Холодильник позволяет летом дольше сохранять продукты питания — они не становятся от этого вкуснее. Водопровод и канализация известны были еще в древнем Риме.

Действительными серьезными достижениями стали — вечернее освещение домов и улиц с помощью электричества, газовое отопление, переворот в текстильной промышленности, и пластмасса. И — железная дорога, действительно великое изобретение, рядом с которым полеты в космос в керосиновых жестянках кажутся отчаянно глупой и пустой тратой энергии и ресурсов.

Мечта человечества — персональный личный конь со всеми удобствами — обессмыслил все действительные достижения одним махом. Зачем освещать улицы, по которым никто не ходит? Зачем поезд (или трамвай), если есть драндулет? Но мы забегаем вперед.

Сперва автомобиль был предметом роскоши (как в свое время конный экипаж, кстати сказать). Затем, когда конвейер Форда сделал его массовым явлением, с улиц исчезли лошади и навоз. Зато появился едкий дым от выхлопа.

Фразу «спрос рождает предложение» сегодня твердят повсюду. Какой такой спрос родил ширпотребный автомобиль в 1912-м году? Для чего обычному гражданину автомобиль?

Вот живет человек в городе. Вот купил он себе автомобиль. Куда он на нем поедет со скоростью от тридцати до семидесяти пяти миль в час? В магазин за покупками? Но магазин через улицу стоит. В центр, развлекаться? Есть метро. Если человек живет далеко от центра, то чаще чем раз в неделю он все равно туда не поедет, особенно если занят каждый день и круглый год. А если он работает в центре? Тогда зачем ему жить на далекой окраине? А в центре дороже. Ну, это сейчас, причем с помощью того же автомобиля, окраины разрослись. И то, кстати сказать, стоимость содержания автомобиля как раз и составляет разницу в плате за квартиру в центре и на окраине. А в 1912-м году дешевую квартиру можно было снять в получасе (максимум) ходьбы от любого фешенебельного квартала в любом городе мира. За город? Что же, каждый день за город мотаться? Глупо. Раз в неделю? Но раз в неделю можно взять машину напрокат, или ехать поездом, или идти пешком, поскольку окраины пока что малы.

А сельские жители?

Нужно вспомнить, что во время оно сельские жители были действительно сельские. Т. е. они там жили, в своих селах и на своих фермах. У них были свои сельские центры, церква, салун, публичный дом, магазин пирожных. В получасе ходьбы опять же. А для обработки больших полей строились тракторы. На Форде-Т с красивыми, на спицах, колесами поля обрабатывать не рекомендовалось.

То есть, собственно практического применения ширпотребному частному автомобилю в 1912-м году не было ни в Америке, ни где-то еще. Но Форду хотелось их продавать, а публике хотелось на них кататься. Следовало придумать применение. И его придумали. Именно в Америке. Об этом расскажем позже.

В физике того времени уже наличествовало (и наличествует по сей день) порочное понятие коэффициента полезного действия.

Коэффициент полезного действия (кпд) есть «характеристика эффективности системы (устройства, машины) в отношении преобразования или передачи энергии; определяется отношением полезно использованной энергии к суммарному количеству энергии, полученному системой; обозначается обычно h = Wпол/Wcyм».

«В электрических двигателях кпд — отношение совершаемой (полезной) механической работы к электрической энергии, получаемой от источника; в тепловых двигателях — отношение полезной механической работы к затрачиваемому количеству теплоты; в электрических трансформаторах — отношение электромагнитной энергии, получаемой во вторичной обмотке, к энергии, потребляемой первичной обмоткой».

В детстве еще, в начальной школе, учили нас, помню, что кпд паровоза — семь процентов, кпд автомобиля — от сорока до шестидесяти, кпд троллейбуса — восемьдесят!

И только много лет спустя я понял, что этот самый кпд — ненужная, обманчивая и обманывающая цифра, скрывающая, а не проясняющая, суть.

Все зависит от того, как определять полезное действие. Официальное определение, как видим, учитывает только энергию, получаемую при работе двигателя. При этом не учитываются следующие факторы (из чисто физических):

Собственно добыча нефти — вплоть до изначальной разведки, сборки бурильных аппаратов и доставки их на место бурения.

Транспортировка нефти на место перегонки ее в разные формы, включая основную — бензин.

Доставка бензина на АЗС.

Также следует, наверное, вспомнить, что единственная практическая функция автомобиля — перевозка пассажиров. В виду этого энергия, которую тратит мотор на транспортирование себя и корпуса машины никак не может быть «полезным» действием. Если же учесть, что, помимо физического, есть также социальный фактор (медленная но неуклонная дебилизация, духовная и телесная, автомобилистов), геологический фактор (говорят, пик добычи нефти на планете сегодня пройден), гражданский фактор (каждый автомобилист, поворачивая ключ зажигания, приближает момент доведения экологии планеты до степени невозможности существования на ней органической жизни), и прочая и прочая, то жалкие 3–4 процента, которые оставила автомобилисту чистая физика, не сходят на ноль — нет, уходят глубоко в минус.

Форд и влюбленное в автомобиль человечество занялось придумыванием предлогов для объявления его, автомобиля, предметом первой необходимости — но тут неожиданно началась Первая Мировая Война.

ГЛАВА СЕДЬМАЯ. ВСЕМИРНАЯ ДРАКА

О причинах Первой Мировой написано и сказано очень много глупостей. Особенно умиляют сторонники патриотических версий, в каждой стране свои. Если им верить, то получается, что чуть ли не все страны мира поднялись защищать себя от врагов.

Люди более или менее здравомыслящие приводят на первый взгляд объективную причину — борьба за ресурсы. Правильно это лишь отчасти. Это, знаете ли, как в байке про актера, которому перепала в постановке роль дворецкого, состоящая из трех строк и вноса двух бокалов во время ссоры супругов. Когда его жена спросила, о чем плеса, актер сказал — ну, знаешь, это про одного дворецкого… и так далее.

Ничто не конспектируется и не анализируется историками с такой тщательностью и педантичностью, как войны. Бывает, копаешься в хрониках и рефератах по поводу какой-нибудь эпохи и страны — ни черта не разобрать! Что это были за люди, чем они интересовались, во что одевались, о чем мечтали, как выглядели, в какое время спать ложились, сколько стоило пиво на базаре — ничего не известно! Зато с большой точностью указано, когда и с кем они воевали, кто был их военачальник, покрыл ли он себя славой или, наоборот, позором.

В виду изобилия информации о войнах выводы о том, что такое война вообще, делать стало удивительно легко.

Есть несколько истин о войне, которые в официальных речах не упоминаются. Например:

1. Все без исключений страны являются странами агрессивными. Суть любой власти — насилие, и цель любой власти — укрепление и, по возможности, увеличение и расширение власти за счет любых возможностей.

2. Ни одна страна не начнет войну, заведомо зная, что никаких шансов на успех у нее нет.