крепким душистым чаем, приготовленным моей женой, Пумпур с неповторимым юмором рассказывал какую- нибудь смешную историю.
- Хотите послушать, как Адам Залевский сдавал зачет по метеорологии? спросил он как-то.
- Рассказывай, - улыбнулся Андрей Таюрский.
- Преподаватель М. А. Бабиков повесил на доску синоптическую карту и спрашивает своим бархатным басом: 'А скажите-ка, Залевский, какая погода в Астрахани?' Не моргнув глазом, Адам выпаливает: 'Не знаю, я там никогда не был'. Еще один подобный ответ, и доброжелательный, спокойный Бабиков вынужден отправить Залевского 'на второй круг'. 'Готовьтесь, батенька, к зачету как следует...'
От учебных дел разговор переходит к международным событиям. В мире неспокойно. Итальянские фашисты напали на Абиссинию. Что-то будет с республиканской Испанией? Андрей высказал пожелание поехать туда. Мы рассмеялись.
- С такими восточными глазами лучше в Азию! - пошутил Пумпур.
Мы тогда не знали, что вскоре надолго расстанемся с Петром Ивановичем. После окончания учебы он в числе первых летчиков-добровольцев отправился в Испанию. Сражался в небе Мадрида и Барселоны. Встретились мы с ним уже на Севере, в 1939 году...
Занятия шли своим чередом. Лекции сменялись семинарами, потом начались войсковая практика, выезды на учения, подбор материала для разработки 'Действия авиационного корпуса в наступательной операции'.
Как известно, еще в начале тридцатых годов была разработана теория глубокой наступательной операции. Важная роль в ней отводилась и ВВС. Теперь окончательно утвердилось мнение, что авиация предназначается для совместных действий с сухопутными войсками и военно-морским флотом во всех видах их боевой деятельности. Вместе с тем не отрицалась необходимость проведения самостоятельных воздушных операций.
Эти взгляды нашли свое отражение в проекте Полевого устава 1938 года, в разработке которого принимали участие и преподаватели академии.
Многое дал нам оперативный факультет академии. До сих пор добрым словом мы вспоминаем С. А. Богомягкова, А. С. Алгазина, В. В. Хрипина, В. П. Афанасьева, М. Н. Никольского, А. Н. Лапчинского и других наставников и воспитателей, заложивших основы авиационной теоретической мысли в нашей стране. Курс аэродинамики читал автор широко известных в авиационном мире трудов 'Штопор самолета' и 'Теория полета' В. С. Пышнов, ныне заслуженный деятель науки и техники, генерал-лейтенант инженерно-технической службы.
После экзаменов все мои товарищи получили назначение и уехали к месту службы. Бывшие однокурсники Р. К. Ратауш, С. И. Руденко, В. Ю. Юнгмейстер, П. И. Пумпур, С. Ф. Жаворонков, Б. А. Туржанский, А. С. Колесов, Ф. Г. Мичугин, К. Н. Смирнов, И. Е. Богослов, А. И. Таюрский и другие занимали, а некоторые и ныне занимают ответственные посты в отечественной авиации.
В город на Неве я возвратился 31 декабря, в канун 1937 года. На Московском вокзале меня встретил начальник штаба 147-й скоростной авиационной бригады майор Юдаев, недавно закончивший академию имени Фрунзе.
Пока мы ехали на 'эмке' - популярной в то время автомашине М-1, - Вениамин Федорович успел рассказать о положении дел в бригаде. Через полтора часа мы уже были в Сиверской. На стоянках - ряды зачехленных бомбардировщиков СБ с красивыми серебристыми крыльями.
Этот самолет мы изучали в академии. Его появлению предшествовала напряженная работа большого конструкторского коллектива во главе с Андреем Николаевичем Туполевым.
В ангаре академии ведущий конструктор А. А. Архангельский рассказывал нам, как самолетостроители решали сложную техническую задачу резкого улучшения летно-технических характеристик боевых машин путем создания и внедрения в серийное производство новой схемы скоростного моноплана.
Центральный Комитет партии и Советское правительство поставили перед авиационными научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими организациями задачу приступить к созданию скоростных, высотных самолетов, располагающих большой дальностью полета. Мы уже имели кое-какие достижения в этой области. Дальность серийных тяжелых самолетов возросла в пять-шесть раз, а потолок - в три-четыре раза. Куда сложнее обстояло дело со скоростью. Ученые двумя путями подходили к решению этой проблемы. Самый простой выход - дать самолету более мощные высотные двигатели. И наши молодые талантливые конструкторы А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. Я. Климов создали новые мощные авиационные моторы.
Увеличению скорости способствовали также конструкция свободнонесущего крыла с меньшей толщиной, жесткой и гладкой обшивкой взамен гофрированной, внедрение потайной клепки, гладкой окраски и полировки, убирающиеся в полете шасси.
7 октября 1934 года бомбардировщик, способный вести боевые действия совместно с сухопутными войсками и кораблями военно-морского флота в армейском и фронтовом тылу противника, впервые поднялся в воздух. А три месяца спустя начались летные испытания второй машины, во многом превосходившей по своим данным первую за счет удачного подбора двигателей М-100 конструкции В. Я. Климова. В начале 1936 года серийные СБ с двигателем М-100 стали поступать на вооружение частей. Прошло немного времени, и наша промышленность стала ежедневно выпускать до тринадцати бомбардировщиков такого типа.
В 147-ю бригаду непрерывно прибывали новые самолеты. Летчики эскадрильи Н. Ф. Науменко уже освоили машину, другие продолжали изучать материальную часть. Тренировались производить взлет и посадку, пилотировали в зоне.
Весной бригада начала готовиться к первомайскому параду и впоследствии получила хорошую оценку. Командовать 147-й бригадой мне пришлось недолго. Вскоре меня вызвали на заседание Военного совета округа и предложили вступить в обязанности командира 4-го тяжелобомбардировочного корпуса.
Сдав бригаду полковнику М. И. Котельникову, я выехал в Новгород.
Корпус состоял из трех бригад, которыми командовали полковники И. И. Кузнецов, Р. М. Ярыткин и П. Е. Моисеев.
В августе 1937 года состоялись большие летно-тактические учения. Корпус должен был осуществить 'налет' на Ленинград. Перед истребителями и зенитчиками стояла задача отразить нападение с воздуха.
Было принято такое решение: первая бригада наносит удар по цели с запада, вторая - с востока, две эскадрильи третьей бригады осуществляют упреждающий налет с юга, отвлекая на себя истребителей прикрытия.
Разработанный план 'налета' удалось осуществить.
На разборе учений командующий ВВС округа С. И. Тестов отметил, что бомбардировочный корпус с поставленной задачей справился успешно.
Осенью того же года под руководством командующего войсками Ленинградского округа командарма П. Е, Дыбенко были проведены окружные учения. 4-й корпус привлекался для выброски воздушного десанта, поэтому мне предоставили довольно скромную роль - посредника без определенных функциональных обязанностей.
Наши ТБ-3 с парашютистами комбрига А. С. Зайцева сосредоточились под Ленинградом. Погода неожиданно испортилась. Я доложил комдиву Тестову по аппарату СТ, что ветер достигает десяти - двенадцати метров в секунду. Если такие же метеоусловия и в районе учений, то парашютный десант надо заменить посадочным.
Однако моему сигналу не придали должного значения, и вылет состоялся.
Через несколько часов самолеты, выбросив десантников, вернулись. Экипажи доложили, что парашютисты не смогли приземлиться компактно, их разбросало на большой территории.
Ночью начальник штаба ВВС полковник А. В. Маковский приказал отправить самолетом в район учений ленинградских хирургов.
- Дело серьезное, - сказал комиссар корпуса П. С. Степанов. - Из-за чьего-то безответственного решения о выброске десанта люди получают увечья...
На следующий день к нам прилетели заместитель начальника политуправления округа корпусной комиссар Корпачев и начальник особого отдела Агеев.
- Какие вы приняли меры, чтобы отменить высадку десанта? - спросили они меня.
- Я предупреждал Тестова, что метеоусловия для выброски десанта неблагоприятны.
- Чем можете подтвердить? Где документ?
Я отправился на узел связи и принес телеграфный текст переговоров.
Для расследования происшествия была назначена правительственная комиссия, однако меня и Степанова больше ни о чем не спрашивали.
Осенью 1938 года меня вызвали в Ленинград, в отдел кадров ВВС.
- Хотим предложить вам должность начальника района авиационного базирования.
- Где?
- В Новгороде.
- Поеду куда угодно, только не в Новгород, - ответил я.
- Тогда в Мурманск.
- Согласен. Черт с ним, с моим радикулитом!..
Поезд несется среди гранитных скал, и в темноте, на фоне снегов, еще не видны, а лишь угадываются зубчатые очертания леса. За вагонным окном все нет и нет долгожданного рассвета, лишь всполохи северного сияния озаряют небо. Экспресс несется сквозь полярную ночь, в Мурманск, к месту моей новой службы.
Глядя на еще не совсем обжитый северный край, на застывшую в морозном убранстве землю, я вспомнил знаменитые лермонтовские стихи: 'На севере диком стоит одиноко...' Нет, теперь уже здесь не то, совсем не то. Лет пять назад на Кольский полуостров приезжал Сергей Миронович. С той поры сильно изменился суровый северный край. Чуть-чуть в стороне от железной дороги построен большой город. Он получил имя Кировск.
Сосед по купе, ленинградский геолог, с увлечением рассказывает о несметных богатствах, таящихся в недрах Хибинских гор:
- Здесь, на Кольском полуострове, мои коллеги в начале тридцатых годов нашли большие залежи апатита -
