самой быстроходной в этом классе. Победа привлекла к Стирсу внимание командора Стивенса. Три года спустя Стирс соорудил 37-тонную яхту «Манхаттан».
На первых порах Стирс придерживался традиционных конструкций: подводная часть корпуса его кораблей напоминала своей формой сочетание головы трески и хвоста скумбрии. По этому принципу суда строились уже в XVII веке. Пузатый, полный нос рассекал воду, которая обтекала борта, сходившиеся на корме в форме рыбьего хвоста. Но вскоре Стирс изменил освященные традицией пропорции. Он заострил носовую часть и придал ей большую обтекаемость, сделал более вдавленным переход борта от носа к середине и от середины к корме. Надводную часть корпуса Стирс удлинил впереди и у кормы и пристроил длинный бушприт, что позволило увеличить парусность на мачтах. Сконструированная по этому типу лоцманская шхуна «Мэри Тэйлор» прославила имя Стирса. Она оказалась необычайно быстроходной, маневренной и обладала чрезвычайно высокими мореходными качествами. С тех пор она стала образцом для лоцманских судов.
Еще больших успехов Стирс достиг в сооружении яхт. «Сайрин», «Уна», «Рэй», «Джулия», «Сигнит», «Корнелия», «Хэйз» — вот названия яхт, построенных Стирсом. В течение многих лет все они достигали отличных результатов в регатах и прославили Стирса как выдающегося конструктора. Однако судьба не оказалась к нему благосклонной. В 1856 году он погиб в расцвете сил в результате несчастного случая на улице.
В ту пору, когда из Англии поступило приглашение на регату в Каус, Стирс работал на большой верфи в Иот-Ривер, принадлежавшей Уильяму Г. Брауну. Предприниматель согласился взять на себя постройку яхты конструкции Стирса. Оставалось найти группу меценатов, которая согласилась бы финансировать сооружение самой быстроходной яхты в мире и ее отправку через Атлантический океан.
Трудным оказался также вопрос о сроках. Они были очень сжатыми. Выставка должна была открыться 1 мая 1851 года, а регата в Каусе разыгрывалась обычно в августе. В середине ноября 1850 года, когда решалось, принимать ли участие в гонках, до их начала оставалось всего девять месяцев. За это время, помимо самой постройки яхты, нужно было успеть подготовиться к рейсу через Атлантику, осуществить этот рейс и подготовить яхту и ее экипаж к регате. Таким образом, на конструирование и постройку яхты оставалось не больше четырех с половиной месяцев. Что и говорить, срок для столь серьезного предприятия необычайно короткий.
Нью-йоркскому синдикату, созданному для финансирования строительства яхты, предстояло трудное решение. В случае неудачи, помимо риска крупных финансовых потерь, возникала стократ более серьезная угроза потери престижа. Причем не только для самих инициаторов этого всемирного соревнования яхтсменов, но и для страны, исполненной гордости за свои политические и экономические достижения, но пока лишь закладывающей основы могущества и влияния. Сколь же глубокой в этих условиях оказалась вера в талант Стирса, в производственный потенциал верфи Брауна и прежде всего в собственные силы членов синдиката, если, несмотря на все сомнения, дело завершилось заключением договора в форме обмена двумя весьма характерными письмами.
«Милостивый государь! — писал 15 ноября 1850 года владелец верфи Браун Дж. Л. Шуйлеру, уполномоченному синдиката, возглавляемого Дж. К. Стивенсом, командором Нью-йоркского яхт-клуба. — Предлагаю построить для Вас яхту грузоподъемностью не менее 140 тонн по таможенным мерам на следующих условиях. Яхта будет изготовлена самым добротным по возможности образом, обшита медными листами, снабжена оснасткой и оборудована внутри каютами, кухней, столовой утварью, санитарной техникой и т. п. и будет полностью готова к мореплаванию. Выбор внутреннего оборудования яхты и меблировки предоставляется Вам. Выбор формы и конструкции корпуса яхты, ее мачтовое и парусное вооружение предоставляется целиком мне, причем само собой разумеется, что яхта должна быть мореходным судном дальнего плавания, пригодным для навигации в океане. За готовое к плаванию и полностью оснащенное судно Вы уплатите мне 30 тысяч долларов на следующих условиях:
Готовое судно будет передано в распоряжение арбитра, господина Гамильтона Уилкеса, который по проведении в течение двадцати дней испытаний, какие он сочтет нужными, решит, является ли яхта более быстроходной, чем любое другое судно в Соединенных Штатах, которое будет состязаться с ним, или же не является таковой. Издержки, связанные с этими испытаниями, ложатся на Вас.
В случае, если арбитр решит, что яхта не является более быстроходной, чем любое другое судно, которое будет с ней состязаться, Вы полностью освобождаетесь от обязанности принять яхту и уплатить за нее. Больше того, даже если арбитр установит, что яхта более быстроходная, чем другие судна в Соединенных Штатах, Вам предоставляется право отправить яхту в Англию, записать ее для участия в гонках против любого построенного там судна аналогичной величины, и, если яхта потерпит поражение, Вы вправе отказаться принять ее. Все расходы по путешествию туда и обратно ложатся на Вас. Испытания быстроходности могут быть произведены в Англии любым способом, который Вы сочтете необходимым и изложите письменно».
В ответ Шуйлер писал:
«Милостивый государь! Ваше предложение построить для меня яхту грузоподъемностью не менее 140 тонн по таможенным мерам за 30 тысяч долларов с уплатой на определенных условиях, изложенных в Вашем письме от 15 сего месяца, я довел до сведения нескольких моих друзей, интересующихся этим вопросом. Цена высокая, но, принимая во внимание благородный и спортивный характер Вашего предложения, испытания скорости и т. п., мы решили, что предложение такого рода отвергнуть нельзя. Я принимаю его, поэтому и прошу незамедлительно приступить к работе. Ставлю только непременным условием, чтобы яхта была абсолютно готовой к испытаниям к 1 апреля будущего года».
Чтобы получить представление, какой объект предстояло создать, стоит ознакомиться несколько подробнее с яхтой, вошедшей в историю парусного мореплавания под названием шхуна «Америка».
Ее длина по палубе, от носа до кормы, составляла 28,5 м, а вместе с бушпритом — 38,25 м; ширина — 6,86 м; осадка — 3,35 м; грузоподъемность — 170,5 тонны. Высота передней мачты — 24,23 м, главной — 24,69 м. Корпус был сооружен на каркасе, скомпонованном из пяти сортов древесины и охваченном стальными скрепами. Обшивка корпуса выполнена из светлого дуба, толщиной в 76 мм, а палубы — из желтой сосны, толщиной 64 мм. Все днище вплоть до высоты в 15 см над ватерлинией обито медными листами. Корпус окрасили краской оловянного цвета извне и белого цвета — изнутри.
Под палубой яхты был проложен удобный коридор, который вел от кормы до носовой каюты. Площадь передней каюты, предназначенной для шести человек экипажа яхты, составляла около 5,5 на 6,5 м, она была оборудована спальными койками, удобными шкафчиками и кладовками для инвентаря. Позади нее, по направлению к корме, находились два туалета, умывальня и кухня. В роскошно оборудованной главной каюте имелось 15 спальных мест. У правого борта, рядом с кокпитом, помещалась изысканная ванная, а на противоположной стороне находился большой гардероб. Сзади, за кокпитом, была устроена кладовая для парусов и помещалась роскошная кормовая каюта. Стены кают, облицованные плитками из розового и орехового дерева, украшены резьбой и полированы. Обивка сидений и драпировка изготовлены из зеленого шелкового вельвета. Какого бы мнения мы ни были сегодня об изяществе этого интерьера, нет сомнения, что строители яхты не пожалели средств, чтобы сделать его весьма презентабельным. Общая площадь комплекта главных парусов шхуны «Америка», изготовленного лучшим нью-йоркским мастером того времени Р. Г. Вильсоном, составляла 489 кв.м.
Несмотря на все усилия конструктора и работников верфи, постройку и оснащение столь большой яхты не удалось закончить в условленный срок. Дата приемки была отложена поэтому до 1 мая 1851 г., но лишь 3 мая яхта была спущена на воду.
Первое испытание шхуны «Америка» окончилось неудачей. В гонку синдикат включил необычайно быстроходный швертбот «Мария», построенный Робертом Ливингстоном Стивенсом в 1845 году. Дорогостоящая реконструкция этой яхты, произведенная Джоном Коксом Стивенсом в 1850 году, привела к разительным результатам: при сильном бризе на прибрежных водах «Мария» достигала скорости порядка 17 узлов. Это была любимая яхта командора Дж. К.Стивенса.
Формально после испытания, во время которого «Мария» без труда обгоняла новую шхуну, синдикат
