переплывшей Атлантику. Впоследствии лорд совершил на яхте рейс в Средиземное море, где в феврале 1852 года попал на пути от Мальты в Гибралтар в длительный шторм. Четыре дня шхуна боролась близ Ла- Валлетты с морем и шквалистым ветром, обнаружив, вне всякого сомнения, отличные мореходные качества и остойчивость.
В сезон регат 1852 года лорд де Блакиер выходил на старт в Каусе. Однако переделка значительно ухудшила аэродинамические качества яхты. Самой интересной из гонок, в которых участвовала тогда «Америка», была встреча со шведами.
Шведы сразу же по достоинству оценили победоносную американскую шхуну, скопировали ее у себя и под названием «Свериге» направили в 1852 году на регату в Каусе. Несмотря на неудачные переделки, произведенные лордом де Блакиером, оригинал оказался быстрее шведской копии. Зато в другой гонке он уступил стальному тендеру «Москито», построенному в 1848 году в соответствии с волновой теорией Дж. Скотта Расселла. Была реконструирована после окончания сезона гонок также яхта «Эрроу» («Москито» не участвовал в гонке в Каусе в 1851 году, а яхта «Эрроу» не была еще тогда реконструирована, да и не финишировала в этой знаменательной гонке, так как села на мель). Как видно, после поражения у острова Уайт англичане лихорадочно изыскивали новые решения, стремясь любой ценой увеличить скорость своих яхт. Во встречах с несколько переоборудованной шхуной «Америка» они добились в 1852 году первых успехов.
Лорд де Блакиер продал затем шхуну «Америка» лорду Темплтону, который вплоть до 1859 года держал яхту в Каусе, участвуя в гонках без особого успеха и мало заботясь об уходе за нею. В результате обшивка судна была полностью источена корабельными червями. Остов яхты приобрел тогда владелец судоверфи Нортфлит. Он восстановил яхту, приведя вновь в отличное состояние, и продал англичанину Г. Э. Детту. Последний изменил название яхты на «Камилла», плавал на ней в Вест-Индию, а после возвращения в Англию участвовал в регатах, добиваясь хороших результатов. В апреле 1861 года шхуну приобрели некие малоизвестные лица и переправили ее в Саванну в штате Джорджия.
В это время в США шла Гражданская война. На шхуне установили пушку, и с тех пор мятежники- южане пользовались яхтой в качестве почтового судна и для прорыва блокады, установленной северянами. Судьба ее в тот период неизвестна, есть только сведения, что военно-морской флот США поднял потопленную во время войны шхуну, восстановил ее и несколько лет пользовался ею для обучения кадетов. В первой гонке на Кубок Америки, состоявшейся в 1870 году, шхуна «Америка» вышла на старт и заняла почетное четвертое место.
После этого успеха американский генерал Б. Ф. Батлер купил шхуну на аукционе и вплоть до начала XX века часто выступал на ней в гонках. В 1885 году «Америка» была реконструирована знаменитым в то время американским конструктором Э. Бэрджисом, однако все реже одерживала успехи на гонках и в конце концов стала служить преимущественно для морских прогулок. После смерти генерала Батлера группа американских патриотов приобрела яхту у его наследников и подарила ее Морской академии в Аннаполисе. Там в 1946 году, после почти столетнего плавания, «Америка» была демонтирована. 21 год спустя американская оружейная фирма «Шефер Браунинг компани» построила в рекламных целях точную копию шхуны «Америка», оснащенную мощными дизельными двигателями. Копия прославленной шхуны обнаружила столь же отличные качества, как и парусное судно.
Она успешно принимала участие в операции «Парус-74» и заняла первое место в группе I класса Б (крупные яхты) и третье место в общем зачете по баллам в гонке Копенгаген — Гдыня. Оказалось, что конструкция Стирса сохранила великолепные гоночные качества, хотя прошло почти 125 лет с момента ее создания.
5. По следам морских странствий
«Санта Мария», флагманское судно Колумба, имело около 27 м в длину и не более 6 м в ширину. Таким образом, оно было несколько меньше гоночной шхуны «Америка». В течение столетий в кораблестроении наблюдалась тенденция к увеличению размеров судов. Чем больше был парусник, тем убедительнее свидетельствовал он о богатстве и знатности владельца и обеспечивал лучшие коммерческие результаты. И только строительный материал ограничивал чрезмерное увеличение размеров судов, поскольку из дерева нельзя было строить очень большие корпуса и очень высокие мачты. Лишь использование в судостроении железа и стали, а еще в большей мере паровых машин и двигателей внутреннего сгорания создало возможность строить гиганты, по сравнению с которыми суда эпохи великих географических открытий кажутся игрушечными.
И тем не менее даже крупный корабль-город, корабль-завод или корабль-крепость независимо от того, составляло ли его водоизмещение десять, тысячу или триста тысяч тонн, был лишь щепкой в могучей стихии бурного моря.
Жертвами жестокого шторма, разбушевавшегося однажды в Бискайском заливе, стали 20 крупных торговых судов, которые были выброшены на скалистый берег, и лишь небольшая яхта «Каприс», принадлежавшая французу виконту Дрей-Сенектерру, уцелела, выдержав напор грозной стихии. Результаты этого памятного шторма говорили о том, что решающее значение для мореходных качеств судна имеет не его величина, а совершенно другие факторы, и в частности опыт и умение экипажа. Капитан Сельз, командовавший яхтой Дрей-Сенектерра, был отличным мореплавателем.
То обстоятельство, что малое судно без особого ущерба выдерживало сокрушительные удары разбушевавшейся стихии, объяснялось прежде всего его способностью применяться к бурному морю, легко взбираться на гребни больших волн. Это отлично понимали те, кто добывал свой хлеб на море: рыбаки, лоцманы, контрабандисты, пираты. Их парусники не были больших размеров.
Начиная с сообщения о плавании Генри де Вогта и вплоть до второй половины XIX века достоверных сведений о развитии одиночного яхтинга было немного. Значит, в течение 250 лет мало кто пускался в одиночное плавание под парусами в поисках приключений и безмятежных радостей.
Сведения о туристских рейсах мореплавателей только в исключительных случаях интересовали широкую публику. Воспоминания об этих плаваниях оставались чаще всего лишь в памяти их участников. И все же, просматривая жизнеописания более или менее известных личностей, живших в XIX веке, можно найти немало рассказов о путешествиях на яхтах.
Одно из таких описаний мы находим в дневнике кругосветного путешествия на яхте, совершенного в 1874 году лордом и леди Брасси вместе с детьми. В суховатых записях, которые систематически вела почтенная леди, приводятся подробности плавания на трехмачтовой парусно-паровой шхуне «Санбим» водоизмещением 525 тонн. Леди Брасси плавала впоследствии еще 15 лет на этой же яхте и даже умерла на ее борту.
Рейсы такого рода совершались на удобных, зачастую роскошных яхтах, ведомых многочисленными опытными экипажами. И хотя «двигателями» для этих судов служили паруса, удовольствие, доставляемое подобными путешествиями, не отличалось особенно от впечатлений, получаемых на современных экскурсионных пассажирских судах.
Примером из яхтинга XIX века могло бы быть путешествие, красочно описанное Жюлем Верном в его повести «Дети капитана Гранта». Следует отметить, что, как и многие другие французские писатели, Жюль Верн был влюблен в парусный спорт. В 1874 году он стал почетным членом французского яхт-клуба. У него был собственный 20-тонный тендер «Сен-Мишель», построенный в Гавре, на котором он совершал многочисленные, но не очень далекие рейсы в открытом море.
Разумеется, привилегированные классы раньше других получили возможность заниматься яхтингом. Однако тяга к морю не признавала классовых ограничений. То, что зажиточные люди легко получали, пользуясь своим капиталом, малосостоятельные или неимущие достигали самоотверженным трудом, собственной отвагой и изобретательностью. Совершаемые ими при этом подвиги на самодельных яхтах порой противоречили логике и граничили с самоубийством. Особенно это относится к мореплавателям, рисковавшим в одиночку.
В своей книге об одиночных мореплавателях Жан Меррьен привел сведения о том, что будто бы в 1800 году капитан Кливленд из Салема (штат Массачусетс) совершил в одиночку на парусной лодке длиной
