Особенно заметны плоды этих трудов в проблемных районах Вашингтона и Сан-Франциско, но необходимо подчеркнуть, что эта работа успешна в районах традиционной застройки, с ее средней этажностью, небольшими размерами кварталов и четкостью организации внутриквартального, внутридворового пространства. Джекобс оказалась права. В своей последней книге она привела яркий пример контраста между двумя районами Чикаго, летом 1995 г. испытавшими редкостную по силе тепловую волну. Смертность стариков в районе с высокой плотностью застройки, мелкой структурой, смешанными функциями и явными признаками соседского сообщества оказалась в десять раз меньше, чем в чисто жилом районе с т. н. свободной планировкой, где никто никого не знал, и все всех опасались. Лучшего доказательства нет.
Несомненно горькая ирония заключается в том, что общественное мнение, склонно винить во всех бедах «планировщиков», тогда как подлинного городского планирования не было. Всякое планирование есть упорядоченная схема действий по достижению ясных целей в условиях глубоко понятых ограничений. Однако цели, чаще всего, обозначались излишне расплывчато, в политических понятиях, а предоставления об ограничениях были туманными во всем, что не относилось к финансовой калькуляции. Корбюзианский «город башен» оказался в целом совершенно приемлемым для нижнесреднего класса, в особенности, когда в 50-е годы речь шла о жителях московских бараков, трущоб Глазго или Стокгольма. Но та же схема категорически не соответствовала представлениям среднего класса, когда он составил существенную часть общества. И она же драматически не соответствовала образу жизни и возможностям вчерашней жительницы городка в Джорджии или в Южной Каролине, которую, вместе с кучей детей, жизнь вытолкнула в Сент-Луис или Детройт. Такая схема столь же сильно, хотя и не так трагично, не соответствовала образу жизни и представлением вчерашних деревенских жителей, перебиравшихся в Челябинск или Новокузнецк, или в «агрогород», который в хрущевскую эпоху упорно пытались возвести в чистом поле. Несомненная профессиональная драма произошла и с архитектором, которому никто не мог предъявить в то время внятное, выверенное задание на проектирование. Это одним архитекторам позволяло приписать себе одним знание о потребностях городского человека, а иных обрекало на то, чтобы, с одной стороны, руководствоваться нормативными представлениями властей о должном, а с другой – примером первых, прославляемых журналами, редакторы которых также не страдали чрезмерностью социального знания.
К 70-ым годам перелом был неизбежен, и почти повсюду в Европе возникает волна альтернативной реконструкции старых кварталов, руинированных в большей или меньшей степени. В 1971 г. молодой архитектор Род Хакни, вернувшись в Англию из Ливии, приобрел на скромные сбережения в городке Маклсфилд маленький таун-хаус, возрастом 150 лет, в котором не было ванной комнаты. Обратившись за получением гранта на перестройку своего жилья, Хакни обнаружил, что весь район был уже приговорен властями к сносу. Не смирившись с этим досадным обстоятельством, обманутый в ожиданиях новосел обошел всех соседей, составил планы реконструкции для каждого дома, убедил каждого в необходимости вложить собственный труд в общее дело, добился поддержки местного совета. Через два года усилий были получены небольшие гранты, и начался процесс реконструкции, в ходе которого был сохранен каждый крепкий кирпич и каждый здоровый деревянный брус. Реконструкция была осуществлена в три раза быстрее и в три раза дешевле по сравнению с ранее утвержденной программой, а Хакни приобрел сначала общебританскую, затем и мировую известность, осуществив подобные проекты в трех десятках городов уже в роли частного девелопера – кстати, весьма успешного.[28]
Пример Хакни оказался заразителен, и вскоре, в 1974 г. последовал Жилищный Акт, переориентировавший бюджетные ассигнования на «мягкую» реконструкцию городов. В Ливерпуле с будущими квартиросъемщиками не только советовались, как это делал Хакни. Здесь рискнули перевернуть весь процесс: при мягкой поддержке профессионалов- консультантов люди сами выбирали архитектора, участок, определяли его детальную планировку, планы домов и их фасады, вплоть до цвета кирпича. Главное, на чем настаивали люди, чтобы их дома не были похожи на то, что до этого времени строил Городской Совет. Естественно, все это делалось с прямым включением группы молодых архитекторов, но результирующее решение – скромный, но очень уютный квартал из малоэтажных домов – было достигнуто совместно.
Движение набирало силу, и к концу столетия только в Британии в него включились около четырех тысяч молодых профессионалов – «политическая архитектура постиндустриальной эпохи», как определял ее Хакни, стала фактом, закрепленным учреждением «Группы коммунальной архитектуры» в составе Королевского института британских архитекторов. В странах Северной Европы, в развивающихся странах и, отчасти, в США «коммунальная архитектура» заняла хотя и небольшую по объему, но заметную позицию, тем не менее, генеральная линия, утвердившаяся в Америке и оказывающая огромное влияние на весь мир, вела в ином направлении.
Город при дороге
Еще в 1901 г. Герберт Уэллс, ошибавшийся во многих своих предсказаниях, дал и совершенно точный прогноз: «Компании моторных омнибусов, в их конкуренции с пригородными железными дорогами, встретят препятствие в виде гужевого транспорта… и позаботятся о том, чтобы сконцентрировать средства на строительстве новых, частных дорог, по которым их машины смогут двигаться на предельной для них скорости».
Уэллс пошел дальше, предсказав не только неизбежность формирования дорожных развязок в двух уровнях, но и урбанизацию целых районов южной Англии, Германии и, прежде всего, Америки. Уже к 1927 г. один автомобиль приходился на две американских семьи – уровень, который, из-за Великой депрессии и войны, был превзойден лишь в начале 50-х годов. В 20-е годы темп разрастания пригородов уже решительно опережал темп строительства в самих городах: в Нью-Йорке в три раза, в Кливленде – в 10, а в Сент-Луисе – в 20 раз. При этом в большинстве городов не было еще ни подземных, ни надземных переходов над улицами, и только Нью-Йорк начал формировать свою систему парквэев – транзитных трасс, организованных ландшафтными архитекторами без пересечений в одном уровне с городскими дорогами. Добившись принятия особого Акта штата Нью-Йорк еще в 1924 г., уже упомянутый нами Роберт Мозес получил право проложить магистрали Лонг- Айленда через частные владения богатейших семейств Америки. Здесь был использован любопытный трюк: стремясь обеспечить селекцию посетителей пляжей острова, проектировщики Мозеса сознательно занизили просвет мостов над парквэем так, чтобы проезд был недоступен автобусам. Зато на Лонг-Айленде возникли первые гигантские автостоянки, каждая из которых равнялась двум-трем футбольным полям. В целом система трасс, проложенных под управлением Мозеса, дала возможность работникам офисов Манхэттена доезжать на работу с дистанции до 50 км. Именно с этого времени можно отсчитывать историю «автомобильного» города.
Течение этой истории, разумеется, ускорилось, когда заработала программа строительства автострад, предпринятая президентом Рузвельтом. Программа, которую горячо поддержали владельцы компаний, так или иначе связанных с автомобилем, а также профсоюзы, сопряженные с этими компаниями, должна была решать сразу две задачи. Открывался путь для расползания застройки на территории с дешевой землей и низкими налогами и, в то же время, существенно увеличивалось число рабочих мест при выходе из тяжелейшей экономической депрессии. Тем не менее, из широковещательной программы было осуществлено немногое – всего три десятка миль от Нью-Йорка и Лос-Анджелеса. Несколько забегая вперед, один из основателей Американской Ассоциации Регионального
