Майор Иван
В 1945 году КДФ-Штадт, вместе с нереализованной мечтой о «народном автомобиле» и производственными мощностями, усилиями британской авиации лежал в руинах. Сначала город оккупировали американские войска, а после раздела сфер влияния передали англичанам, которые сразу же принялись шерстить окрестности на предмет потенциальной репарации.
Сперва планировалось, что производственная линия «Фольксвагена» будет демонтирована и вывезена в Туманный Альбион — по примеру советских союзников. План, между тем, столкнулся с непредвиденными осложнениями: британские автопроизводители бежали от мечты Гитлера как черт от ладана: «Машина для среднестатистического покупателя совершенно не привлекательна — выглядит ужасно и шумно работает», — подвел черту сэр Вильям Рутс, глава концерна British Rootes Group.
Забавно, что 60 лет спустя от компании Рутса не осталось и следа в истории, тогда как «Фольксваген» не только превратился в крупнейшего европейского автопроизводителя, но и поглотил обе британские жемчужины — «Бентли» с «Роллс-Ройсом»! Заслуга по спасению завода КДФ от утилизации и, как следствие, возрождению «народного автомобиля» целиком принадлежит одному человеку — Ивану Хёрсту, майору королевской инженерной ремонтно-восстановительной службы. Именно он представлял сэру Вильяму производственные мощности КДФ, после чего удостоился символического напутствия: «Ежели вы, молодой человек, полагаете, что вам удастся наладить производство автомобилей в этом месте, то вы конченый идиот!»
Ивану Хёрсту удалось: перекрасив один из «Жуков», сохранившихся в КДФ-Штадте, в камуфляжно- зеленый цвет, он прокатился на нем до регионального штаба войск, демонстрируя непритязательные достоинства «народного автомобиля» в роли личного транспортного средства младшего офицерского состава, рабочей лошадки военной почтовой службы и воплощения интендантской мечты о юрком и неприметном перемещении из одного доходного места в другое. Эффект презентации превысил все самые смелые предположения: британская армия сходу заказала 20 тысяч «народных автомобилей» для собственных нужд!
Разумеется, альтруизм победителей не следует переоценивать: в первые послевоенные годы основным платежным средством в Германии выступали не хрустящие купюры фунтов и долларов, а американские сигареты и талоны на бесплатное питание в военной столовой. Тем не менее британский заказ спас завод КДФ от утилизации, а жителей города — от вынужденного переселения в поисках заработка. 2 490 автомобилей, собранных к концу 1945 года, были успешно обменены у британцев на продовольствие и запчасти, необходимые для будущего производства. Дело пошло!
Фигура Ивана Хёрста глубоко символична в судьбе «Фольксвагена». Майор королевских инженерных войск являл собой пример уникальной эволюции британской национальной идеи, завязанной на «бремени белого человека»: от кровожадного колонизаторства до просвещенного технологического поборничества. В широком метафизическом плане именно эта эволюция явилась фундаментом нерушимой спайки, утвердившейся между метрополией и бывшими колониями, которые сегодня с великим благоговением относятся к своему привилегированному статусу членов Британского Содружества.
Иван Хёрст сражался за «народный автомобиль» с рвением и упорством, не поддающимися рациональному объяснению: выбивал дефицитнейшую сталь, размещал дополнительные заказы, по мере сил обустраивал быт рабочих города «Силы из Радости». Что связывало скромного майора из Йоркшира с немецким автомобилестроением? В общем-то — ничего. Разве что невидимые флюиды взаимной приязни, объединявшие сердца мастеровитых работников КДФ и выходца из семьи британских часовых мастеров? Приязни на уровне цеховой солидарности людей, рожденных в этот мир для созидания материальных благ.
Иван Хёрст оставил должность управляющего «Фольксвагена» в августе 1949 года, предварительно отыскав преемника, достойного благородной идеи «народного автомобиля». За 20 лет управления (1949– 1968) протеже Хёрста — Генрих Нордофф — превратил «Фольксваген» в блистательный автомобильный концерн, гармонично сочетающий безошибочное рыночное позиционирование с выверенной экспансией, продуманной тактикой диверсификации производственной линейки и гениальными рекламными кампаниями.
Отбывая на родину, майор Иван Хёрст послал «народному автомобилю» прощальное благословение: вежливо отказался от «Жука», которым работники «Фольксвагена» хотели отблагодарить бескорыстного сподвижника в деле спасения своей мечты!
Моногамия
Перед уходом британцы оформили «Фольксваген» в виде траста и передали управление правительству Германии и Нижней Саксонии, на территории которой находится Вольфсбург. «Народный автомобиль», изначальный импульс которому был задан государством, снова очутился в государственных руках, по причине полной его невостребованности со стороны коммерческих структур!
В 1945 году от «Жука» отказался не только британский автопром, отказались и американцы (Генри Форд II: «Эта маленькая коробочка не стоит ни хрена!2»), и французы (замышлявшие собственную малолитражку — Citroёn 2CV), и итальянцы (которым в первые послевоенные годы было просто не до автопрома). Дальше больше: правительство Германии мало того, что приняло «горбатого уродца» на поруки, но и свято оберегало его эксклюзивный статус: на протяжении двадцати лет «Фольксваген» выпускал с минимальными вариациями экстерьера и техническими доводками единственную модель — Type 1, ту самую, что соединяла довоенную мечту Адольфа Гитлера с эскизами Фердинанда Порше! Единственной вольностью, какую позволил себе Генрих Нордофф, стали микроавтобус Type 2 (1950 год, прадедушка Transporter) да спортивный автомобиль Karmann Ghia (1955 год, предтеча культового Scirocco).
Если абстрагироваться от лежащих на поверхности цифр — предельно доступной цены «Жука», упрощенной конструкции его мотора, простоты обслуживания и неприхотливости системы воздушного охлаждения, то успех «Фольксвагена» на метафизическом уровне можно усмотреть в уникальной концентрации воли, желаний и устремлений. Концентрации в единой точке, в одном кулаке (до чего же все это по-немецки!) Компания, управляемая государством, полностью сосредоточилась на единственной модели, которая не просто десятилетиями пестовала идеал «народного автомобиля» (с его незабываемой формулой: 7 х 0,40 х 3 = 8,40), но и повсюду в мире стала символом «германского экономического чуда».
Разумеется, от читателя не ускользнула аналогия между производственной моногамией «Фольксвагена» и вектором развития отечественного автопрома: в конце концов, «Трёшки», «Копейки», «Шахи» и «Пятёрки» скрипели песком на зубах потребителя также не одно десятилетие. Существует, однако, принципиальная разница между «Жуком», самым продаваемым в истории автомобилем с мировой славой (22 миллиона штук с 1938-го по 2003 год!), и разваливающейся на ходу грудой металлолома, впитавшей в себя негативную карму нескольких поколений. Разница эта показательна еще и потому, что прототипом «Жигулей» послужил вполне достойный и весьма популярный в 60-е годы малолитражный «Фиат».
Оказывается, между техническим лекалом и национальной мечтой пролегает неодолимая пропасть, которая вопреки идеальной своей природе быстро обретает осязаемые контуры. Немецкий «народный
