строительные материалы требовалось подвозить из центра страны и с Урала. К вспомогательным мероприятиям, о которых говорилось выше, помимо заселения, относилось еще развитие пароходного сообщения по рекам Сибири и расширение горнозаводской деятельности на всем протяжении магистрали.
В Иркутской губернии, неподалеку от селения Братский острог на реке Ангаре, уже имелось довольно крупное металлургическое предприятие — Николаевский железоделательный завод. На него возлагались очень большие надежды. М. И. Хилков нашел завод в запущенном состоянии: одна из трех доменных печей была полностью разрушена, другая требовала крупного ремонта и лишь третья могла быть пущена в работу после небольших исправлений. Сталеплавильная печь нуждалась в капитальной переделке, рельсопрокатного стана в наличии вообще не оказалось, а здание завода было до того ветхим, что могло вот-вот рухнуть.
В 1896 году предприятие приобрела группа коммерсантов во главе с Саввой Ивановичем Мамонтовым. Она учредила акционерную компанию под названием «Общество Восточносибирского железоделательного, рельсопрокатного и механических заводов». Новые хозяева энергично принялись за реконструкцию комбината: спроектировали новую доменную печь, увеличили помещение мартеновского цеха для установки второй мартеновской печи, отремонтировали здание, где предполагалось производить железнодорожные скрепления. Для рельсопрокатного производства за границей был заказан рельсопрокатный стан. Уже в начале марта 1897 года завод собирался приступить к прокатке рельсов.
Основное затруднение, которое новая администрация комбината не могла преодолеть своими силами, — это полное отсутствие рабочих рук. Главные надежды возлагались опять-таки на каторжников, но вместо ожидавшихся 600 человек в распоряжение заводского управления прибыли только две партии по 100 заключенных в каждой196. Успех всего дела зависел главным образом от того, будет ли завод снабжаться подневольной рабочей силой или же нет.
Забайкальская железная дорога в 1896 году еще только начала строиться. На линии работало 14 300 человек и 1078 подвод казенного обоза. Параллельно создавалась и промышленная инфраструктура. В Забайкалье частными заводчиками, в расчете на обильные заказы Комитета Сибирской железной дороги, спешно возводились два цементных предприятия. Один был построен близ города Верхнеудинска с производительностью 20 тыс. бочек цемента в год и один неподалеку от города Нерчинска с годовым выпуском в 40 тыс. бочек. Казна заключила с заводчиками контракт на поставку 300 тыс. бочек в течение пяти лет. Нерчинский завод уже начал давать продукцию, Верхнеудинский был выстроен и собирался начать производство в конце 1896 года.
Хотя работы по сооружению Забайкальского участка велись весьма энергично, князь М. И. Хилков сомневался, удастся ли справиться с укладкой пути к 1898 году. Выполнение намеченной программы строительства зависело в первую очередь от того, смогут ли оба частных амурских пароходства перевезти нужные железнодорожные грузы.
Еще одной большой проблемой обещало стать привлечение на дорогу квалифицированной рабочей силы. В Чите сооружались большие железнодорожные мастерские для ремонта подвижного состава, а при них — рабочий поселок на 300 человек мастеровых с семьями. В самом городе, где имелось тогда всего около девяти тысяч человек, трудно было найти жилплощадь на 900 человек. Рабочих железнодорожных специальностей в Забайкалье не имелось вовсе, а потому их собирались выписать из Европейской России.
Одним из наилучших способов прикрепления квалифицированного персонала к предприятию в те времена считалось предоставление ему хорошего жилого помещения за сравнительно невысокую плату. Рабочих собирались поселить компактно в непосредственной близости от места работы. Для будущей рабочей колонии в Министерстве путей сообщения разработали проекты жилых домов двух типов — одного четырехквартирного, другого двухквартирного. Жилая площадь квартиры, состоявшей из комнаты и кухни, в домах первого типа составляла 4,6 кв. сажени. Такая квартира предназначалась для семейных рабочих. Холостяков селили по двое в каждой квартире. Квартиры второго типа (две комнаты и кухня) имели несколько большую жилую площадь — 9,2 кв. сажени и были рассчитаны на заселение монтерами, мастерами и служащими со сравнительно высокими заработками.
Каждый из таких домов имел внутренней жилой площади 18,40 кв. сажени. Стоимость одной сажени жилой площади дома вместе с приусадебными постройками была определена в 160 руб., следовательно, общая стоимость дома равнялась округленно 3 тыс. руб. На постройку всей колонии из 70 домов министр М. И. Хилков испрашивал у казны кредит в сумме 210 тыс. руб.
Затраты на жилищное строительство предполагалось возместить из квартирной платы. Она составляла бы 7,5 % от строительной стоимости квартиры. Эти 7,5 % распределялись следующим образом: 4 % роста на капитал, 1 % на амортизацию и 2,5 % на ремонт дома. На основании произведенных расчетов квартирная плата за площадь в 9,2 кв. сажени должна была составить 112 руб. в год, или 9 руб. 33 коп. в месяц, за квартиру в 4,6 кв. сажени — 56 руб. или 4 руб. 66 коп. в месяц197.
Министр признал весьма желательной организацию таких рабочих колоний во всех крупных железнодорожных центрах Сибири. «Совместная жизнь в одной колонии, на глазах железнодорожного начальства, в отдалении от города, поведет к большему порядку и дисциплине среди рабочих и устранит массу тех недоразумений, которые могут возникнуть среди рабочих при размещении их в городе, не имеющем достаточно полицейских сил», — докладывал М. И. Хилков императору198.
«Россия будет прирастать Сибирью» — так, кажется, выразился М. В. Ломоносов.
При всех многочисленных недостатках Транссибирская магистраль все же оказалась несравнимо лучше прежнего конного тракта — по мнению А. П. Чехова, безобразнейшей дороги на всем белом свете. На участке от Челябинска до Иркутска было построено 107 станций и еще 144 разъезда, где поезда пропускали друг друга. Когда-то пустынный край быстро обживался. Открылось 16 православных храмов, 9 церковно- приходских школ и 19 школ Министерства народного просвещения, 4 больницы и 30 приемных покоев. На 35 станциях государственные сберегательные кассы принимали у населения вклады и продавали облигации 4 %-ной государственной ренты, вели переводную операцию. При всех станциях имелось телеграфное сообщение, а при 38 — еще и почта. Повсеместно были устроены кубы с горячей водой, которую все проезжающие могли получать совершенно бесплатно; «буфетные столы» с продажей чая, горячительных напитков и холодных закусок.
Экономическое значение магистрали возрастало с каждым годом. На 17 станциях управление Сибирской дороги построило ледники для масла и хранилища льда для снабжения им специальных поездов, перевозивших сливочное масло со станций Сибирской железной дороги в столичные центры и в порты Балтийского моря для экспорта.
В 1901 году казна приступила к труднейшим работам по прокладке кругобайкальского участка протяженностью 244 версты. В 1905 году строительство было завершено и путешественникам стало доступным одно из самых красивых мест на земле199.
План Витте по строительству магистрали был весьма рискованным и даже, можно сказать, отчасти авантюрным. Но какое крупное хозяйственное начинание не включает в себя элемента авантюры? Предвидеть все повороты судьбы невозможно. Как уже говорилось, проектно-изыскательские и сметные работы были произведены не для всего протяжения Великого сибирского пути. Во всеподданнейшем докладе по росписи на 1893 год стоимость участка магистрали по левому берегу реки Амур вообще определена не была. Лишь 15 марта 1894 года император утвердил положение Комитета Сибирской железной дороги, где называлась стоимость изысканий для проведения Амурской железной дороги — 1 млн руб. 1 апреля 1894 года министр финансов представил Комитету Сибирской дороги расчеты сроков ее строительства. Изыскания и строительные работы на Амурской линии следовало вести с таким расчетом, чтобы вся она вступила в строй не позднее 1901 года. Но лишь в 1896 году предварительные работы были закончены и приблизительная сметная стоимость заключительного участка дороги протяженностью 1305 верст вместе с подвижным составом и рельсами была выведена в сумме 100 млн 250 тыс. руб., или 76,8 тыс. руб. в пересчете на одну версту пути200.
Большая сметная стоимость вызывалась многими техническими трудностями. Та часть пути, которая прилегала к Хинганскому хребту, не имела дорог для колесного транспорта; не было их и на некоторых участках между станцией Михайло-Семеновской и Хабаровском, а также между Благовещенском и
