Витте

Сретенском. Во время весенней и осенней распутицы Приморье вообще не сообщалось с Сибирью.

Почтовый тракт длиной 1664 версты имел ничтожное значение ввиду отсутствия переправ через 117 притоков Амура. Лишь реки Зея, Бурея и сам Амур вблизи города Хабаровска имели постоянные переправы. Тракт не везде был доступен для колесной езды — на 57 % пути, или 949 верстах, было возможно исключительно вьючное передвижение. Да и колесная дорога на некоторых участках могла использоваться только в сухое время года.

И это еще не все. Амурской магистрали предстояло пролегать по безлюдной территории, так что местные перевозки грузов по ней не предполагались, а перспективы грузового транзита рисовались в самых туманных очертаниях. Наконец, будущей дороге предстояло вступить в конкуренцию с амурскими пароходствами. Несмотря на краткую навигацию (всего около 170 дней), 100 пароходов и около 200 барж вполне удовлетворяли скудные потребности края. Судов с мощными двигателями для движения против течения пароходства не имели — слишком дорого обходилась их эксплуатация.

Князю М. И. Хилкову предпочтительнее всего казалось устроить добротную гужевую дорогу по направлению, избранному для рельсовой магистрали. Стоимость ее должна была составить всего 11 млн руб. или 9,3 тыс. руб. в пересчете на одну версту. Но главным аргументом в пользу устройства шоссе явилось то обстоятельство, что в 1896 году уже решился вопрос об изменении направления заключительного участка Великого сибирского железнодорожного пути²⁰¹.

***

Первоначальные проекты Министерства финансов предусматривали спрямление Сибирской магистрали через проведение ее по территории сопредельного государства — Китая.

В практическую плоскость вопрос был поставлен около 1896 года. Великий сибирский путь тогда уже подходил к Забайкалью, пишет С. Ю. Витте в «Воспоминаниях», и нужно было решить, как вести его дальше. «Весьма естественно, у меня родилась мысль вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток, перерезывая Монголию и Северную часть Маньчжурии. Этим достигалось значительное ускорение в его сооружении. При этом сибирский путь являлся действительно транзитным мировым путем, соединяющим Японию и весь Дальний Восток с Россией и с Европой»²⁰².

Впоследствии С. Ю. Витте пеняли за эту идею, указывая, что из-за нее Россия ввязалась в самую позорную за всю свою историю войну, закончившуюся кошмарной революцией. В архиве дипломатических документов российского Министерства иностранных дел хранится дневник товарища министра иностранных дел графа В. Н. Ламздорфа. Благодаря усилиям и таланту Ирины Алексеевны Дьяконовой, подготовившей его к публикации, первоклассный исторический источник стал доступным для широкого круга исследователей. Особую ценность дневнику придает то, что В. Н. Ламздорф помещал в него копии с важных дипломатических документов, проходивших через его руки.

В октябре 1895 года в дневнике появляется запись: «Продолжаю вскрывать все пакеты, обычно проходящие через руки товарища министра. В одном из них нахожу официальное отношение министра путей сообщения князя Хилкова князю Лобанову (министру иностранных дел. — С. И.); отвечая на запрос нашего министра, Хилков сообщает, что в самом деле несколько инженеров, получив отпуск, в частном порядке отправились в Маньчжурию для проведения некоторых изысканий; результаты их обещают быть столь интересными, что министр путей сообщения оставляет за собой право сообщить их нам дополнительно в соответствующее время… Итак, в то время как мы со всей настойчивостью опровергаем всякое намерение строить дорогу через Маньчжурию, наши инженеры проводят там изыскания крупного масштаба!»²⁰³

Под 15 ноября 1895 года мемуарист поместил копию секретной телеграммы по поводу франко- китайской конвенции, дававшей право французам прокладывать железные дороги вглубь территории Китая, и резолюцию царя на ней следующего содержания: «Прошу переговорить с министром финансов. Я думаю, что теперь именно время на переговоры с Китаем для получения концессий на постройку через Маньчжурию железной дороги из Забайкалья прямо во Владивосток»²⁰⁴. Запись от 21 ноября содержит уже полный текст условий эксплуатации данной магистрали, составленный министрами иностранных дел и финансов²⁰⁵.

Контракт на постройку Китайско-Восточной железной дороги С. Ю. Витте провернул очень ловко. Произошло это во время торжеств по случаю коронации Николая II.

Посланником Китая — дружественной России державы — на коронационных торжествах предстояло быть Ли Хунчжану. По настоянию Витте, которому император поручил вести переговоры с Ли Хунчжаном, китайского сановника привезли не в Москву, где должны были проходить торжества, а в Петербург. Там начались церемонии, предваряющие дипломатические переговоры по существу. Все происходило в доме Министерства финансов. Первый день переговоров с Ли Хунчжаном оставил у С. Ю. Витте неизгладимые впечатления.

«И вот, когда вошел ко мне Ли Хунчжан в гостиную, я вышел к нему навстречу в вицмундире; мы с ним очень поздравствовались, очень низко друг другу поклонились; потом я провел его во вторую гостиную и приказал подать чай. Я и Ли Хунчжан сидели, а все лица его свиты, так же как и мои чиновники, стояли. Затем я предложил Ли Хунчжану, не желает ли он закурить? В это время Ли Хунчжан начал издавать звук, подобный ржанию жеребца; немедленно из соседней комнаты прибежали два китайца, из которых один принес кальян, а другой табак; потом началась церемония курения, которая заключалась в том, что Ли Хунчжан сидел совершенно спокойно, только втягивая и выпуская из своего рта дым, а зажигания кальяна, держание трубки, вынимание этой трубки изо рта и затем вставление ее в рот — все это делалось окружающими китайцами с большим благоговением»²⁰⁶.

Переговоры С. Ю. Витте вел с большим дипломатическим искусством. Необходимость в постройке дороги через китайскую территорию он мотивировал прежде всего потребностью в оказании Китаю экстренной помощи в случае покушения Японии на его территориальную целостность, которую Россия свято обещала соблюдать на вечные времена. С другой стороны, дорога могла бы помочь поднять производительность как китайских, так и русских территорий, через которые ей предстояло пролечь. Наконец, ею должна быть довольна и Япония, так как по ней она сможет гораздо быстрее общаться с Европой. Против такой аргументации устоять было трудно, и стороны установили секретное соглашение.

В 1896 году в Берлине был подписан и сам контракт об условиях постройки и эксплуатации Общества Китайско-Восточной железной дороги. По условиям контракта банкиром дороги должен был стать специально учрежденный Русско-Китайский банк. Акции общества могли приобретать как русские, так и китайские подданные; председатель Общества должен был назначаться китайским правительством. Ширина железнодорожной колеи соответствовала стандартам, принятым на русских дорогах. За китайским правительством было зарезервировано право досрочного выкупа дороги. Условия концессии были утверждены как русским, так и китайским правительством. Заключительную часть работы по контракту проделал товарищ министра финансов П. М. Романов — сам С. Ю. Витте после коронации отправился на Нижегородскую ярмарку, а затем в поездку по губерниям Поволжья²⁰⁷.

Хотя в контракте на постройку и эксплуатацию КВЖД был предусмотрительно включен пункт, которым России разрешалось провозить по ней войска и военные грузы, С. Ю. Витте был по существу прав, когда признавал за дорогой культурное и коммерческое значение, но не оборонно-стратегическое. Как показали последующие события, с проблемой своевременной доставки крупных войсковых соединений и военной техники на удаленный театр военных действий Транссибирская магистраль, частью которой была КВЖД, справлялась с огромным трудом.

***

Летом 1897 года в Маньчжурию уже официально прибыли первые партии инженеров для производства изыскательских работ. Они столкнулись здесь с такими трудностями, что все предыдущие им показались цветочками. В наличии не имелось ни планов, ни даже карт той местности, где предстояло прокладывать железнодорожный путь. Поэтому изыскатели первоначально занимались топографическими съемками местности, совершая маршрутные поездки в разных направлениях.

Сносных гужевых дорог в крае не было вообще. Зимой тут дули сильнейшие ветры и стояли крепкие морозы, летом случались исключительные по силе и продолжительности ливни, вызывавшие затопление пространств на десятки верст. Отверстия искусственных сооружений приходилось увеличивать в полтора раза против европейских норм.