Так возникла теория автоматической устойчивости самолета в воздухе, то есть положения, при котором машине не угрожает катастрофа. В первые годы развития авиации теория автоматической устойчивости самолета оказалась настолько модной, что интерес к парашюту почти совершенно заглох.
В 1914 году «Национальная воздухоплавательная лига» во Франции устроила «конкурс безопасности воздушных полетов».
Образцы парашютов выставили девять конструкторов. Признание получил лишь жироскопический автомат-стабилизатор профессора Сперри. Его сын на аэроплане «Гидро-Кертис», снабженном автоматом, во время полета вышел на крыло. Самолет летел, не теряя устойчивости и направления. Этого было достаточно, чтобы отдать предпочтение автомату-стабилизатору.
Однако сторонники автоматической устойчивости самолета не догадывались о всех возможных причинах гибели самолетов.
Безусловно, стабилизатор мог быть полезен. Но когда? В момент, когда самолет терял управляемость.
А самолеты гибли от взрывов бензиновых баков, пожаров, столкновений, неожиданных поломок и т. д.
Вскоре и сама жизнь отвергла это ненадежное изобретение.
Несколько катастроф заставили «Воздухоплавательную лигу» изменить свою точку зрения.
Парашют наконец был признан и оценен по достоинству.
В 1909 году конструктор Вассер предложил оригинальный образец парашюта. Далекий от безотказно действующих образцов, он представлял собой зонт, спицы которого соединялись с сиденьем летчика шелковыми шнурами. Само же сиденье наглухо пристегивалось к телу пилота. Когда летчик находился в машине, зонт в сложенном виде лежал за сиденьем.
Достаточно было дернуть шнурок, освобождающий концы спиц, чтобы пружины раскрылись и летчик силой струи встречного воздуха был выдернут из самолета вместе с сиденьем.
Испытания поставили изобретателя втупик. Не было парашютиста: никто не верил в безотказность парашюта. Изобретателю самому оставалось доказать совершенство своей конструкции.
Сам Вассер, однако, не прыгнул по другой причине. Его самолет был одноместный. После того как летчик воспользуется парашютом, никем не управляемый самолет должен разбиться.
Вассер решил испытать парашют иначе.
В кузов автомобиля была вмонтирована башня высотой 12 метров, на вершине которой укрепили парашют. На одном из пригородных шоссе, когда автомобиль разогнали на полный ход, Вассер дернул шнурок, соединявшийся с автоматом раскрытия, сиденье выдернулось из гнезда, и манекен под парашютом плавно опустился на землю.
Парашют Вассера практического применения не нашел главным образом потому, что он мог применяться только на самолете с тянущими винтами. Наконец, в эксплоатации он был чрезвычайно неудобен, так как вырывал часть самолета.
С подобного же рода парашютом выступил на парижской авиационной выставке изобретатель Ганслер. Правда, он конструктивно несколько изменил парашют Вассера, но и это не избавило его от участи, постигшей Вассера. Ему не удалось найти человека, который бы рискнул воспользоваться его парашютом. Сам изобретатель не прыгнул, жалея свой самолет.
Годом позже французский портной Франсуа Рейхельт изобрел подобие парашюта — специальный костюм для летчиков. Костюм был связан с парашютом, который во время полета находился за спиной летчика в сложенном виде.
Рейхельт прыгнул с шестиметровой башни, и парашют блестяще выдержал испытание. Тогда изобретатель, убежденный в безотказности своего костюма-парашюта, объявил публичную демонстрацию прыжка с Эйфелевой башни. Он поднялся на один из высоких выступов башни и бесстрашно ринулся вниз.
Костюм отказал — Рейхельт, на лету ударившись о несколько выступов, упал мертвым к ногам зрителей.
Почти одновременно в Берлине погиб и немецкий изобретатель Биттенер, испытывая оригинальную конструкцию своего парашюта.
Вся острота конструкторской мысли обратилась к усовершенствованию парашюта, и, как бы в ответ на эти неудачи, во Франции, Англии и даже России одновременно появилось несколько новых образцов парашютов.
В 1910 году известный изобретатель русского парашюта Котельников увидел, как разбился пилот Мациевич. Артист по профессии и человек одаренный, Котельников задумался над средством спасения летчика от воздушных катастроф. Спустя год он первый подал заявку на парашют безотказного действия.
Автору пришлось многие годы «внедрять» свое изобретение в правительственных инстанциях царской России. Вначале парашют отклонили за ненадобностью, потом по соображениям, что «летчики, имея парашют, будут оставлять самолет в воздухе, лишь бы спасти свою жизнь».
— Прыжок с парашютом — глупость, — многозначительно сказал генерал Кованько. — При прыжке у летчика оторвутся ноги.
Изобретение Котельникова было оценено в Париже, когда студент Петербургской консерватории Осовский прыгнул на его парашюте с Руанского моста — с высоты всего лишь 50 метров — и парашют безотказно доставил его на землю.
Несмотря, однако, на исключительные результаты испытаний, парашют Котельникова долгие годы не находил применения в России не только из-за тупости военного министерства, но и из-за отсутствия надобности в парашютах. Русское воздухоплавание и авиация в те годы только зарождались.
По-настоящему в России авиацией заинтересовались лишь спустя семь лет после блестящих полетов Блерио. И любопытно, что первые аэропланы, как в свое время и парашюты, нашли применение на цирковой арене.
Группа предпринимателей купила за границей самолет «Фарман» и законтрактовала авиатора Уточкина летать на нем для увеселения московской публики. В мае 1910 года за первые шесть полетов предприниматели собрали свыше 26 000 рублей. Все билеты были распроданы. Вокруг забора, окружавшего ипподром, на котором должны были происходить полеты, собрались огромные толпы любопытных. Но ни один из них не увидел аэроплана. По договору с предпринимателями, летчик Уточкин должен был летать «не выше забора, чтобы публика не узрела бесплатно этого занимательного аттракциона».
Год спустя в России состоялся авиаперелет из Петербурга в Москву. Из одиннадцати записавшихся летчиков стартовали девять, а из девяти стартовавших финиша достиг один. Это был летчик Васильев, покрывший на своем самолете расстояние от Петербурга до Москвы за 24 часа 41 минуту 14 секунд.
В 1912 году (6 и 12 июня) парашют Котельникова проходил последнее испытание. Решался вопрос — принять парашют для снабжения самолетов или окончательно отклонить. На самолет вместе с летчиком был взят пятипудовый манекен, подвешенный к парашюту. Сделав несколько кругов над полем, летчик выбросил манекен, и тот мягко приземлился под распахнутым зонтом парашюта. Военное ведомство приняло парашют Котельникова на снабжение армии и разослало его в воздухоплавательные роты.
Парашют этот был очень портативен: во время полета он находился за спиной, сложенный в легкий чехол с откидной крышкой. Для того, чтобы раскрыть его, достаточно было дернуть за шнур, соединенный с замком ранца.
Это был первый парашют автоматического и механического действия. Его можно было распустить и оставаясь в самолете, и выбросившись из кабины.
Тем не менее в воздухоплавательных ротах парашют встретили скептически.
Парашют Котельникова действовал безотказно, но парашютист во время падения должен был дернуть за шнур. Эта операция психологически считалась невозможной.
Парашют подвергался неоднократным переделкам. Его подвешивали распущенным к корзине аэростата, без ранца, приспосабливали так, чтобы парашютисту не приходилось прибегать к рывку кольца.
Русским воздухоплавателям больше пришлись по вкусу французские парашюты Жюкмес, которые за
