Уже перед самым прыжком, стоя на крыле, я задел вытяжным кольцом за какой-то выступ. Под действием сильной струи воздуха парашют непроизвольно раскрылся.
Так на этот раз прыжок из штопорящего самолета не состоялся. Я решил прыгать на следующий день.
Во время крутого пике
Было пасмурно. Дымчатая пелена облаков висела в 300–400 метрах от земли.
Вместе с летчиком Константином Лобановым мы ушли с аэродрома на боевом самолете, и через 2–3 минуты облака заслонили от нас землю.
Лобанов знал, что делать.
На высоте полуторы тысяч метров он поднял руку — сигнал «готовься», — и я встал во весь рост. Лобанов почти вертикально «пикнул» машину. В тот же миг огромная инерционная сила вдавила меня в кабину. В таком положении самолет продолжал падать.
Выжимаясь на руках, я поставил одну ногу на сиденье и, опершись на нее, сумел поднять и вторую. Тогда, сильно оттолкнувшись руками от борта, я бросился головой вниз, и через мгновенье самолет опередил меня.
Пролетев затяжным прыжком 5–7 секунд и этим погасив скорость, приданную мне пикирующим самолетом, я раскрыл парашют.
От динамического удара на один миг помутилось зрение. Ощущение такое, будто сноп искр вырвался из глаз и кости отделились от тела. Затем, резко заболтавшись в воздухе, я стал снижаться сквозь облака. До земли оставалось около 400 метров.
Прыжок из пикирующего самолета — наиболее трудный. В момент крутого пикирования машина идет со скоростью 250–300 километров.
Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с первоначальной скоростью, сообщенной ему самолетом, то есть не ниже 250–300 километров. Понятно, что на этой скорости возрастает и сила динамического удара, которую принимает на себя парашютист в момент раскрытия купола. Нагрузка увеличивается примерно в 6–8 раз против обычного прыжка.
Если собственный вес парашютиста со всем обмундированием и снаряжением равен 90 килограммам, то в момент раскрытия парашюта при прыжке из пикирования он будет равен примерно 700–750 килограммам.
При таком ударе даже хорошие амортизаторы не всегда спасают от ссадин и синяков. Лишь кратковременность, молниеносность удара позволяют перенести силу рывка.
Прыгать нужно с затяжкой 6–8 секунд. Во-первых, за это время скорость падения с 250–300 снизится до 170–200 километров; во-вторых, за это время пикирующий самолет будет не опасен парашютисту, уйдя дальше от него.
Между двух поездов
Самолет стал набирать скорость. Я проверил застежку, поудобнее расставил ноги и взялся руками за борта кабины.
Стрелка альтиметра показывала 1 000 метров.
Летчик-инструктор медленно потянул на себя ручку управления. Нос самолета начал забирать вверх, точно въезжая в гору по очень крутой дороге. Затем самолет на какое-то мгновенье стал в вертикальное положение; перевернувшись, он снова полетел, но уже колесами вверх.
Я искал глазами землю и увидел ее далекое мелькание где-то высоко сбоку, почти над головой. Небо мгновенно переместилось куда-то вниз и даже изменилось в окраске. Какая-то сила давила на плечи. Хотел опустить руку, а может быть поднять ее, — все перепуталось — и не смог: рука не слушалась меня. На секунду закрыл глаза и никак не мог себе представить, где верх и где низ, где должна быть земля, где небо.
Ветер, усиливаясь, больно бил в лицо.
Нос самолета, как будто перетянув, начал плавно опускаться, и самолет постепенно выровнялся. Снова зарычал мотор. Колеса и крылья снова там, где им и полагается быть. Земля совершенно точно под нами, я видел даже знакомые очертания квартала. На место стал и светлый купол неба. Самолет, снижаясь, уже коснулся земли. Вот он бежит, вздрагивая, по зеленому полю, вот он наконец останавливается, а я все еще крепко держусь за стенки кабины, точно боюсь выпасть.
…Так вот какая она, мертвая петля!..
И вспомнился мне один эпизод из истории русской авиации, связанный с мертвой петлей.
Двадцать три года назад русский военный летчик Нестеров обратился к своему начальству за разрешением сделать в воздухе мертвую петлю. Нестеров в рапорте указывал, что ни самолету, ни летчику при выполнении этой фигуры ничего не грозит. Но поддержки он нигде не получил…
Будучи совершенно уверен в своих расчетах, Нестеров в один из будничных авиационных дней, поднявшись в воздух, сделал мертвую петлю. На земле его встретили — друзья с поздравлениями, а начальство… угрозами.
Когда машина переворачивалась, Нестеров потерял анероид[2] стоимостью в тринадцать рублей. Эти деньги с него удержали.
Через несколько дней во всех газетах появилось сообщение о том, что первую петлю выполнил знаменитый французский летчик Пегу. Тяжело было Нестерову переживать такую несправедливость. Он первый сделал мертвую петлю, а вся слава досталась его последователю, иностранцу Пегу.
Вскоре Пегу приехал в Россию. На его доклад в Московском политехническом музее собралось очень много народу, среди них был и Нестеров. Он сидел в первом ряду и внимательно слушал француза — двадцативосьмилетнего, но уже знаменитого авиатора.
Вдруг Нестеров насторожился — француз назвал его фамилию. Затем Пегу, протягивая руку к месту, где сидел Нестеров, сказал, что он, Пегу, считает Нестерова первым, замкнувшим мертвую петлю…
Делая на самолете мертвые петли, я неоднократно наблюдал за тем, сколько времени машина находится вверх колесами, то есть в верхней точке мертвой петли. Когда самолет входил в верхнюю точку, я сбрасывал маленький парашютик с грузом. Мне удалось установить, что парашютик снижался с такой же скоростью, с какой снижается самолет во время петли.
Все это меня убедило в том, что парашютный прыжок из мертвой петли вполне возможен.
Утром 9 июня 1933 года я поднялся в воздух. Самолет вел летчик товарищ Новиков.
На высоте 800 метров мы пошли строго по центру аэродрома, против ветра. Пройдя от центра 200– 300 метров, я по переговорному аппарату сказал товарищу Новикову:
— Можно начинать.
Новиков увеличил обороты мотора, и самолет стал набирать скорость.
Я сидел в задней кабине, наблюдая за стрелкой, показывающей скорость движения самолета.
170 километров в час… 180… 190… 200…
По моему сигналу, Новиков потянул ручку на себя, и я почувствовал, как самолет начал плавно подниматься вверх, а земля побежала куда-то вниз. Поставив обе ноги на сиденье, я положил руки на борта кабины. Сидя в таком положении, я все время смотрел, как машина забирается все выше и выше, описывая первую половину овала.
Все мое внимание было сосредоточено на том, чтобы уловить момент, когда самолет начнет входить в мертвую точку.
Пора!
