возрастают, нужно было готовить летный состав.
Со своими задачами работники парашютной службы наших Военно-Воздушных Сил справлялись неплохо. После необходимых экспериментов была составлена подробная инструкция, указывавшая, как надо действовать в том или другом случае во время выполнения прыжков с того или иного типа самолетов. Появился официальный документ, в котором говорилось:.
«Во всех случаях, когда из-за неисправности материальной части (отказ в действиях рулей, повреждения крыльев, фюзеляжа, пожар и т. д.) самолет становится неуправляемым и создается реальная угроза гибели экипажа, последний обязан без промедления покинуть самолет и спасаться на парашютах. Необходимо помнить, что: упущение времени во всех этих случаях влечет за собой гибель экипажа; парашюты даются экипажу для того, чтобы во всех случаях, когда создается явная угроза жизни, выбрасываться и спасаться на них.
Во всех случаях прежде всего надо заботиться о сохранении жизни экипажа.
Жизнь экипажа дороже любого самолета и мотора».
Чтобы подготовить летный состав к совершению вынужденных прыжков с парашютом, каждый курсант еще в авиационной школе стал учиться прыгать с парашютом, каждый летчик в строевой части совершал в год несколько тренировочных прыжков с учебно-боевых самолетов и, кроме того, систематически проходил наземную тренировку в оставлении кабины самолета, на котором летал.
Большой вклад в изучение теории вынужденных прыжков с парашютом внесли наши мастера воздушной киносъемки, которые фиксировали на пленку все, что происходит от момента покидания самолета до раскрытия парашюта. Кинообъектив беспристрастно отмечал все ошибки, весь путь прохождения парашютиста. Изучая прыжок по кинокадрам замедленной съемки, наглядно можно было видеть, как и что надо сделать для устранения тех или иных ошибок. Силами кинооператоров были засняты несколько фильмов, которые служили отличными учебными пособиями во время занятий по изучению техники вынужденных прыжков.
С самого начала создания новых типов самолетов конструкторские бюро подключали к своей работе парашютистов, которые вносили свои предложения по улучшению и облегчению прыжка с самолета.
Конструкторы немало потрудились, чтобы облегчить покидание крылатых машин. Вначале в кабинах делались откидные бортики, которые в нужный момент легко отбрасывались в стороны, увеличивая тем самым объем кабины. На скоростных истребителях и бомбардировщиках прозрачные фонари, которые закрывали летчика, в нужную минуту могли открываться или сбрасываться аварийно, что также значительно облегчало отделение летчика от самолета.
Подобно тому, как с гибнущего корабля последним сходит капитан, летчик, пилотирующий самолет, обязан был создать благоприятные условия для прыжков своему экипажу и покинуть самолет последним, за исключением тех случаев, когда кто-либо из участников полета из-за ранения или потери сознания не мог применить парашют.
Неуправляемый самолет оставляется после сигнала «Прыжок», причем летчик прыгает одновременно с остальным экипажем. Необходимость вынужденного прыжка иногда возникает мгновенно. Не исключено, что в некоторых случаях летчик неожиданно может очутиться выброшенным в воздух. Поэтому ему требуется уметь быстро находить вытяжное кольцо.
Мы, инструкторы парашютной подготовки, прыгали много. Нами двигала жажда накопления практического опыта. Очень многое было не ясно. Немало надо было узнать, изучить, попробовать самим, отработать, чтобы потом рекомендовать другим. Поэтому мы покидали боевые самолеты во время выполнения ими фигур высшего пилотажа, приземлялись на лед, лес, прыгали при ветре, доходящем до 18 метров в секунду, с дополнительной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, с разного рода вооружением, со стрельбой и метанием гранат в воздухе… Все это была экспериментальная работа, так как учиться нам было не у кого. Мы все познавали на практике и познавали с жадностью.
Возьмем к примеру вираж — самую популярную фигуру пилотажа. Она представляет собой замкнутый круг в одной плоскости без набора и потери высоты, с входом и выходом в одном и том же направлении. Вираж выполняется как в левую, так и в правую сторону. В зависимости от величины крена вираж бывает мелкий или глубокий. Перегрузки при мелком вираже небольшие, при глубоком, в зависимости от типа самолета, достигают пятикратных.
В настоящее время любой летчик выполняет виражи с креном до 70–80 градусов. Во времена, когда летная теория была еще в стадии зарождения, крен был очень малым.
Совершив несколько прыжков из передней и задней кабин самолетов У-2 и Р-5, следующих в режиме виража и спирали с разными кренами, от 30 до 70 градусов, стал думать о том, как выполнить прыжок из самолета, находящегося в штопоре.
Долгое время штопор, как фигура, был мало изучен и являлся основной причиной гибели летчиков. Они не умели выводить самолет из него. Конструкторы самолетов, ученые затратили немало сил, чтобы постичь тайны этой фигуры, сделать штопор управляемым.
После длительных теоретических расчетов по изучению природы штопора военный летчик, начальник истребительного отделения Севастопольской авиационной школы прапорщик Константин Константинович Арцеулов 24 сентября 1916 года на самолете типа «Ньюпор ХХI» поднялся в воздух. Набрав две тысячи метров высоты, он преднамеренно ввел самолет в штопор и, сделав несколько витков, вышел из него. Это была большая победа. Вскоре всех летчиков Севастопольской школы стали обучать приемам входа в штопор и выхода из него.
В дальнейшем, с увеличением скорости полета самолетов и совершенствованием их конструкций, летчики-испытатели каждый новый тип самолета испытывали на ввод в штопор и вывод из него. При невозможности вывода из штопора выбрасывались с парашютом. Как лучше отделяться от самолета, находящегося в штопоре, в какую сторону, с какого борта — эти и другие вопросы также требовали решения. Вот почему эта задача, как первоочередная, была поставлена перед инструкторами парашютного дела.
Вначале я решил первый прыжок совершить из задней кабины У-2. Несколько раз слетал в зону, вводя машину в штопор. Учебный самолет У-2 штопорил плохо. Первые витки делал вяло. Зато выходил из штопора легко. Вращаясь вместе с машиной, внимательно следил за тем, как и что буду делать. Для первого раза решил отделяться от самолета на третьем витке с левого крыла. Проиграли на земле в машине все действия с летчиком А. Халутиным, с которым мы вместе учились в Оренбургской школе. Вечером взлетели с аэродрома.
На высоте 800 метров вылез из задней кабины и стал на крыло, держась обеими руками за левый борт. Машина на средних оборотах мотора приближалась к намеченной точке, над которой предполагалось отделение. Пилот ввел самолет в штопор. Машина сначала медленно, а потом все быстрее стала вращаться вокруг своей оси, опустив нос ниже горизонта. Стоя на крыле штопорящего самолета, я подготовился отделиться на третьем витке. Вдруг за моей спиной что-то зашуршало, и не успел моргнуть глазом, как купол главного парашюта повис на стабилизаторе. И хотя парашют раскрылся не полностью, а, сложившись пополам, повис поверху и понизу стабилизатора, удар по ручке управления был сильный. Пилот выпустил ее на мгновение из руки, но затем тут же дал рули управления на вывод. Вращение медленно стало гаснуть. Нос самолета был по-прежнему ниже горизонта. Весовая центровка самолета была нарушена. Дав полный газ мотору, пилот выровнял самолет, который быстро терял высоту. Я сел в кабину и, натягивая стропы, старался уменьшить площадь пузырящегося на стабилизаторе купола, который гасил скорость самолета. Не разворачиваясь против ветра, мы сели по-вороньи, на краю аэродрома. Первый прыжок из самолета, находящегося в штопоре, не удался: помешало преждевременное раскрытие парашюта.
Детально продумав все, что случилось, пришел к выводу: не следовало заранее вылезать на крыло самолета. В реальной обстановке, если возникнет необходимость оставить самолет в критической ситуации, времени на это не будет — отделяться от самолета придется из кабины. Так надо было действовать и мне в опытном прыжке. Действовать так, будто прыжок был вынужденным.
Готовясь к предстоящему прыжку, провел несколько тренировок на земле, отрабатывал технику отделения от самолета. Сидя в задней кабине с надетым тренировочным парашютом, по команде летчика стал вылезать из кабины. Летчик дал максимальные обороты мотору. Струя воздуха от крутящегося винта
