не затрудняла движений. Мотор на У-2 имел всего 120 лошадиных сил. Прикрываясь от ветра целлулоидным козырьком, установленным на фюзеляже, и держась руками за борт кабины, стал ногами на сиденье. Развернулся влево. Перегнувшись через левый борт, резко руками и ногами оттолкнулся в направлении между крылом и хвостовым оперением. На землю я не упал. Подстраховывающие четыре человека схватили меня на лету. Несколько раз таким образом отделялся от кабины и пришел к убеждению, что так и надо действовать в воздухе.
Вечером, когда над аэродромом прекратились учебные полеты, летчик К. Лобанов поднял меня в воздух и на высоте 800 метров ввел самолет в штопор. На втором витке стал готовиться к отделению. За это время машина сделала, как мне показалось, около двух витков штопора. Резким толчком выбросился в воздух. Перед глазами мелькнула нижняя плоскость и тут же исчезла из поля зрения. Вот все, что успел заметить. Через несколько секунд падения раскрыл парашют. Самолет чуть ниже меня и сбоку уже начинал выходить из вращения. Сделав несколько кругов вокруг меня, пилот помахал рукой и пошел на посадку.
Оказалось, что отделение произошло на четвертом витке штопора. Новизна прыжка, необычность покидания самолета, быстрота действия, некоторое волнение не дали мне возможности зафиксировать в памяти детали прыжка. Все происходило как во сне. Впоследствии, выполнив несколько прыжков с левого и правого бортов самолета, находящегося в штопоре, уже помнил каждое свое движение, траекторию полета и другие детали, которые ускользнули от моего внимания в первый раз.
Прыжки показали, что отделяться от кабины надо в сторону вращения. Действия должны быть энергичными, четкими, точными. Заключительный, последний толчок следует делать как можно сильнее — руками и ногами, а раскрывать парашют — через пять — восемь секунд падения.
Достаточно хорошо освоив такие прыжки из учебного самолета, получил разрешение командования на выполнение прыжков из штопора боевого самолета Р-5. В то время это был наш основной двухместный самолет-разведчик, он же — и легкий бомбардировщик, и штурмовик. Самолет этот имел значительно большую скорость и был намного тяжелее У-2.
И вот в один из августовских дней 1933 года поднялись с К. Лобановым в воздух. Был конец рабочего дня, и весь летный состав нашей авиабригады, оповещенный о нашем эксперименте, внимательно следил за нами.
На высоте 1200 метров Лобанов ввел самолет в левый штопор. Машина, опустив мотор ниже горизонта, начала вращение. В начале второго витка я стал готовиться к отделению. Действовал, как на тренировках. Инерционные силы прижимали к сиденью. Требовалось напрягать усилия для каждого движения. Изготовившись, резко оттолкнулся от левого борта кабины и вниз головой ушел под левую плоскость, которая, блеснув, мгновенно скрылась. Падая видел, как машина крутилась вокруг своей оси ниже и сбоку меня.
Через несколько минут стоял на летном поле. Подошедшие летчики сказали, что отделение от самолета произошло в начале пятого витка. Я прошел по траектории ниже левой плоскости и ушел метров на пятнадцать от самолета в сторону. Машина падала быстрее меня. При выводе из пикирования оказалась ниже и сбоку. Тут же стали задавать вопросы, как отделяться, тяжело ли было, не было ли страха и т. д. Пришлось подробно рассказывать все, что запомнил.
Совершив еще несколько таких прыжков с левого и правого бортов, обобщил свой опыт в письменном отчете, который направил в штаб Военно-Воздушных Сил. Позже, когда были получены отчеты других парашютистов и составлена инструкция по аварийному оставлению самолетов, оказалось, что некоторые мои рекомендации были приняты. Я был рад, что внес небольшую лепту в парашютное дело.
Сказать сейчас, кто тогда больше всех совершил прыжков из штопора, кто прыгал первый из штопорящего боевого самолета, трудно. Прошло более четырех десятков лет. Полагаться на память — значит погрешить против истины. Могу сказать, что отработкой техники отделения от самолетов, находящихся в штопоре, занималось несколько парашютистов.
Все прыжки из фигур высшего пилотажа я совершил с комплектом тренировочного парашюта, который состоял из наспинного и нагрудного парашютов общей массой около 20 килограммов. Этот парашют был громоздок, в кабине самолета с ним тесно.
По мере того как появлялись новые типы боевых самолетов, более скоростные и маневренные, приходилось совершать прыжки со всех рабочих мест этих самолетов. Особенно трудны были прыжки из учебно-тренировочных истребителей. «Спарки» — так называли самолеты УТ-4. Тяжелые, с короткими крыльями, они энергично штопорили, теряя за каждый виток много высоты. Отделиться было трудно, но при известном навыке выполнимо. Насколько я знаю, первым выполнил прыжок из штопорящего УТ-4 парашютист А. И. Колосков. Детальное изучение отделения от боевых самолетов, выполняющих фигуры высшего пилотажа, в том числе штопор, проделали испытатели-парашютисты научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил.
Освоив прыжки из штопорящих самолетов, переключился на прыжки из пикирования. Если штопор, как фигура, мало применима в боевой работе, то пикирование — снижение самолета по прямой под углом к горизонту от 30 до 90 градусов — главный ее элемент. Пикирование, как пологое, так и крутое, является необходимым элементом воздушного боя. При нем развивается большая скорость полета для догона противника, для проведения маневра, прицеливания, для ухода после атаки и т. д. Самолеты- бомбардировщики для увеличения точности попадания применяют пикирование во время бомбометания, для ухода от противника и для других целей. Вывод из пикирования вызывает большую перегрузку как для самолета, так и летчика. Вот почему самолеты боевого применения делают с большим запасом прочности.
В последних числах сентября 1933 года К. Лобанов на самолете Р-5 большими кругами набирал высоту. Мне предстояло выполнить прыжок из машины, пикирующей под углом в 60 градусов. На высоте 1800 метров пилот, поставив самолет против ветра, повел его к восточной стороне летного поля. Вот он поднял правую руку (сигнал «Приготовиться»), затем, подняв нос самолета вверх и убрав обороты мотора для потери скорости, резким движением ручки управления от себя ввел машину в пикирование.
Стараясь не высовываться за пределы защитного козырька, наклоняя верхнюю часть туловища, отжимаясь руками и ногами, поставил сначала одну, затем вторую ногу на сиденье и развернулся влево. Ветер больно бил в лицо. Крылья самолета стали вибрировать. Свист ветра усиливался. Машина каждую секунду теряла около 80 метров высоты. Напружинив тело и немного подавшись назад, со всей силой, на какую был способен, выбросился через борт кабины вниз головой. Поток воздуха словно пушинку сразу же бросил меня под хвостовое оперение. Самолет со свистом пронесся вниз.
Несколько секунд беспорядочно вращался в воздухе, потом положение стабилизировалось, скорость, приданная мне самолетом, погасла. Взгляд на вытяжное кольцо, резкий взмах правой руки, и парашют раскрыт. Удар при раскрытии парашюта был очень сильный. На мгновение потемнело в глазах. Через несколько секунд увидел самолет. Он был значительно ниже меня и уже в горизонтальном полете. С начала пикирования самолета до моего отделения было потеряно около тысячи метров высоты.
Этот и последующие прыжки показали всю трудность и сложность отделения от пикирующего самолета. В момент крутого пикирования скорость достигает 600–700 километров в час. Естественно, что и парашютист в момент прыжка падает с такой же скоростью, что и самолет, и при раскрытии парашюта возникают большие нагрузки для парашюта и парашютиста. Вот почему при прыжках из пикирующего самолета необходима задержка в раскрытии парашюта минимум на четыре — шесть секунд. За это короткое время парашютист значительно погасит инерционную скорость, приданную ему самолетом, а машина уйдет на значительное расстояние. Только тогда раскрытие парашюта произойдет в нормальной обстановке.
Экспериментальные прыжки из самолетов, выполняющих фигуры высшего пилотажа, показали, что отделение из-за перегрузок затруднено. Для того чтобы оставить самолет, нужно энергично действовать руками и ногами. Отделиться с помощью левой руки, держа в правой вытяжное кольцо, практически невозможно. По этой причине мы стали учить летный состав, который уже совершил несколько прыжков, отделяться, действуя двумя руками, во время падения находить кольцо с одного взгляда, брать правой рукой и раскрывать парашют. Как показала практика, чтобы найти вытяжное кольцо, нужно очень немного времени — менее одной секунды.
Хочу обратить внимание читателя, что, проводя все эти эксперименты, мы прыгали без всяких страхующих автоматов-приборов. Их в то время просто еще не было.
