Хранящиеся в запасах товарно—материальные ценности обесцениваются. В связи с этим необходимо систематически проводить переоценку содержащихся в запасах сырья, материалов, а также незавершенного производства и основных производственных фондов. Но эта переоценка все равно не будет успевать за ростом цен.
Непредсказуемое перераспределение доходов населения является главным отрицательным последствием инфляции.
1. Из—за инфляционного роста цен доходы слоев населения с фиксированной зарплатой (бюджетников: пенсионеров, госслужащих, студентов и пр.) резко падают, так как темпы роста их номинального дохода не успевают за темпами инфляции. В связи с этим необходимо проводить индексацию доходов населения, соответствующую темпам инфляции.
2. У групп населения с нефиксированными размерами доходов рост их номинального дохода может превысить темп роста цен. В этом случае данные группы населения останутся в выигрыше от инфляции. От инфляции могут также выиграть фирмы и другие субъекты, получающие прибыль, если цены на их продукцию будут расти более высокими темпами, чем цены на факторы производства, т. е. издержки.
3. Рост цен, сопутствующий инфляции, обесценивает накопления граждан, хранящиеся в банках, страховки и другие бумажные активы, стоимость которых фиксирована.
4. В условиях инфляции происходит перераспределение доходов между дебиторами и кредиторами. Инфляция на руку дебиторам, так как взятая ими ссуда обесценивается соответственно темпам инфляции.
Инфляционный рост цен приводит к повышению ставки процента, так как кредитор, чтобы не остаться в убытке и получить процент по кредиту, должен установить ставку процента таким образом, чтобы она превышала рост цен. Увеличение ставок процента приводит к снижению рентабельности предприятий, а следовательно, нарушает ход производства, сокращает объемы производства и может даже вызвать полную остановку.
34. Ценообразование и ценовая политика в топливно—энергетическом комплексе
Цены на продукцию топливно—энергетического комплекса формируются под воздействием множества факторов и критериев. К ним относятся:
1) издержки;
2) соотношение спроса и предложения;
3) государственная политика регулирования деятельности предприятий топливно—энергетического комплекса;
4) цены на мировом рынке;
5) инвестиционная политика и т. д.
С дальнейшим развитием рыночных отношений число регулируемых государственными органами цен уменьшается, растет доля свободных рыночных цен. На процесс ценообразования все больше оказывает влияние конкуренция как между отдельными видами энергоносителей, так и между топливодобывающими предприятиями.
На сегодня цены на продукцию топливно—энергетического комплекса не являются в полной мере свободными и рыночными. На динамику цен большое влияние оказывают инфляционные ожидания и интересы производителей, но в то же время на нее практически не влияют изменения спроса со стороны потребителей. Для текущих оптовых цен производителей топливно—энергетического комплекса характерно непрерывное повышение. Такая динамика цен привела к устойчивому неравенству как между ценами на отдельные виды энергии, так и между ценами на энергию и большей частью товаров и услуг.
Цены на топливно—энергетические ресурсы для потребителей значительно различаются (приблизительно, в 8—10 раз). Это происходит по следующим причинам:
1) неравномерное распределение ресурсов;
2) большая территория страны;
3) высокие транспортные издержки. Существенно различаются также цены топливодобывающих предприятий (примерно в 2–4 раза) и цены на продукты нефтепереработки (приблизительно в 2 раза).
Для топливно—энергетических отраслей развитых стран с рыночной экономикой характерно наличие естественных монополий. Монополия дает производителям возможность завышать издержки, неоправданно повышать цены, ухудшать качество и т. п. Такие действия необходимо пресекать посредством государственного регулирования.
В РФ в газовой отрасли на протяжении 1993–1995 гг. использовалась стратегия ценообразования, в соответствии с которой цены на газ для промышленных покупателей каждый месяц корректировались соответственно росту цен на продукцию промышленности за предыдущий месяц. Цены не различались ни в сезонном, ни в региональном разрезах.
Во внешней торговле цены оптовых закупок газа обычно определяются в соответствии с ценовыми формулами, в которых учитываются цены так называемой «корзины» энергоресурсов, в частности мазута (цена на который является производной от цены нефти) и угля.
Цены на нефть определяются на основе сложного соотношения интересов и сил, включающего в себя и механизмы квотирования добычи.
В настоящее время действующее антимонопольное регулирование цен встречает мощное сопротивление заинтересованных сил (политических и экономических) и не способно пока изменить ценовую конъюнктуру и ситуацию на рынке.
35. Ценообразование на транспортные услуги
Транспортный тариф – это цена за перевозку материальных объектов. В транспортные тарифы входят:
1) тарифы грузовых перевозок;
2) пассажирские тарифы.
Грузовой транспорт перевозит товары от производителей к покупателю и тем самым увеличивает их конечную стоимость. Пассажирские тарифы принадлежат к сфере услуг.
Грузовые тарифы формируются на основе общественно необходимых трудовых затрат на перевозку материальных объектов. Транспортный тариф является денежным эквивалентом стоимости перевозки. Затраты на транспортировку грузов формируются из:
1) расходов на начально—конечные операции;
2) транспортных расходов.
Расходы на начально—конечные операции состоят из:
1) затрат на формирование составов;
2) затрат на погрузку в пункте отправки;
3) затрат на разгрузку в пункте прибытия. Движенческие операции состоят из:
1) затрат на передвижение грузов;
2) расходов на содержание путей сообщения;
3) расходов на содержание энергетического хозяйства и т. д.
Расходы на начально—конечные операции не зависят от расстояний перевозки грузов, а зависят только от массы и объема груза, т. е. в расчете на 1 т они остаются неизменными.
Движенческие расходы изменяются в зависимости от расстояний перевозки. В расчете на 1 т движенческие расходы изменяются прямо пропорционально дальности перевозки.
Расходы на перевозки формируются из расходов на начально—конечные операции и движенческих расходов.
Себестоимость перевозки 1 т груза рассчитывается по формуле:
СЕБЕСТОИМОСТЬ = Р + ЗД,
где Р – расходы на начально—конечные операции для 1 т груза;
З – расходы на перевозку 1 т груза на расстояние в 1 км;
Д – расстояние перевозки (км).
Тогда себестоимость тонно—километра транспортного грузооборота будет рассчитываться так: СЕБЕСТОИМОСТЬ=Р/Д+З.
По мере увеличения расстояния себестоимость тонно—километра будет уменьшаться, так как на каждый
